全球自动挡6at专利排名的简单介绍

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• 1、称霸十年的爱信6AT，如今是否廉颇老矣？
• 2、马自达自家研发出的6AT各方面性能都很突出，为什么其他车企没有采购？
• 3、都说爱信6AT是全球变速箱的老大，为什么日产和丰田从来都不用？
• 4、都说6AT比双离合要好，为什么很多中高端的车却使用双离合而紧凑级用的是6AT？

称霸十年的爱信6AT，如今是否廉颇老矣？

爱信作为汽车零配件市场变速箱领域上数一数二的扛把子，凭借着一手横置前驱的6AT变速箱，仅仅是在十年时间内就占据了整个变速箱市场的半壁江山，这一点是其他汽车零配件厂商所望尘莫及的。

爱信6AT变速箱出现之初，如同春雷一样，以高传动效率、高可靠性、平顺的齿比、聪明的换挡逻辑、极具竞争力的价格、静音性、燃油经济性等优势，迅速占据了入门级横置变速箱市场的先机。

在爱信6AT变速箱推向市场的时候，当时很多厂商都是在应用一些老旧的4AT、5AT变速箱以及一些手动变速箱，一经推出爱信6AT变速箱在就深得海外极大部分主机厂的欢迎；除了海外市场上之外，在国内市场上因为当时在国内的汽车零配件市场上，吉利、长城、奇瑞等一线车企尚未能够真正在合资品牌以及海外厂商的技术冲击中站稳脚跟，未完善的供应体系、匮乏的人才储备以及短视的发展目的等客观因素，无疑是制约着自主品牌在市场上的发展。

在当时，出身名门的爱信6AT变速箱就成为了一些没有能力量产变速箱而又急于求成的自主品牌的理想选择。爱信凭借着自己的种种优点，迅速抢占了国内自主品牌的市场空白，一步步提升变速箱市场的占有率和自主品牌中的装机率；另一方面爱信的威名也是一步步压迫着自主品牌的生存空间，也考验着自主品牌自主研发的决心。

自主厂商在爱信、ZF、博世等核心零部件供应厂商的扶持下，自主厂商整车销量每年以较大幅度在市场上快速增长，不过在另一个角度看来，当时自主厂商由于手上没有竞争力足够的技术和筹码，自主厂商也深受这些零部件厂商的把控，各家自主品牌的整车基本上都是套娃，市场同质化严重，可想而知，当时自主厂商哪怕是在市场上销量爆表，但是实际的财务报表中却几乎没有利润可言。

在爱信6AT变速箱疯狂向国内倾销的时候，也正是国内乘用车市场消费能力最旺盛的一段时间，自主厂商一面是面对着年产销2000万辆整车的庞大市场，另一面却是需要面对着，在国内这个庞大且消费能力十足的汽车市场环境中，却孕育不出一家拿得出手的本土零部件品牌的尴尬局面。

须知的是，彼时中国企业在变速箱领域的孱弱实力，面对着一众海外老牌厂商所掌控的专利壁垒，更是令业者深知车企自主研发、自主创新的艰难，且当时ZF和爱信变速箱的市场占有率和消费者认可程度都非常高，自主厂商想要在夹缝中求生存，绝处逢生打造出自己的变速箱以及零部件供应链，不可谓之不艰难。

自主厂商面对着海外老牌零配件供应厂商所掌控的重重壁垒之外，当一部分自主厂商还是抱团取暖的时候，慢慢在各个领域中摸着石头过河，稍有成果的情况下，能够向市场上提供样机的时候，当时大部分自主厂商宁愿高价去采购国外知名品牌，也不愿意给自主零部件企业一个配套机会，面对着这样的窘境，更是一些自主厂商舍得投入资金研发的先头部队想不到的。

虽然在厂商的盈利角度来看，谁也没办法担起试验错的责任，刚刚建立起的自主品牌也没办法经受起这样的重责。在自主厂商的自主研发过程中，这些舍得投入的厂商，在外得不到海外厂商的技术支援，在内又得不到自主车企的带动，中国自动变速器的发展前景甚是黯淡。

当自主厂商们正处于"采购"和"研发"的派系争斗时候，一贯以质量和性能著称的爱信6AT变速箱则是在市场上大享渔人之利，长期处于一种供不应求的状态，有一部分厂商也没办法离开爱信6AT变速箱。

在市场上，当时的消费者甚至是直接通过一款车型有没有配备爱信6AT变速箱，来判定一款车型是不是好车，值不值得买，以至于爱信变速箱在当时的零配件供应市场上，一度出现爱信6AT变速箱市场报价高达9000每套的天价，可以说当时爱信变速箱可谓是要风得风，要雨得雨，拿捏着极大部分自主厂商的命脉。

主张烧钱搞研发的自主厂商，面对着市场上和技术上的壁垒，始终还是冲破了围剿，在2014年之后，国内市场上自主厂商推出采用6AT和MT的车型占比就明显下滑，取而代之的便是搭载DCT、CVT以及8AT、9AT不同形式的变速箱不断出现在市场上，慢慢蚕食着爱信6AT的市场份额。

在2014年前后，自主厂商开始慢慢被自主厂商应用到自主品牌汽车上的变速箱，有一部分是来自东安、盛瑞、万里扬、奇瑞、长城等等自主厂商研发的产品，有一部分是则是来自韩国比摩斯、沃派泰、德国格特拉克、日本捷特科等等一些其他产商也开始觊觎国内市场的汽车零配件供应份额，影响到了爱信6AT变速箱的霸主地位。

面对着爱信近乎垄断般的市场环境以及专利壁垒，自主厂商想要冲出重围，就只能"曲线救国"。吉利在2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后，可算是有了变速箱的研发公司和技术，但是对于澳大利亚DSI自动变速器公司旗下的技术储备，是难以适配国内小排量发动机。

这下子对于以逐利为目的的供应商来说，研发变速器的投入和产出实在是不成正比，并且所收购的技术也与自身的实际需求并不符合，一下子使得自主企业在变速箱领域上陷入了两难的困境。

几乎就在所有自主品牌在产品供应链和技术链上犯难的时候，国内常年吸取三菱技术的东安汽发，以一款4AT变速器为基础研发出自主品牌中的一款6AT变速箱，并且可其小型化、轻量化、高效率、低油耗的整体设计，也具有良好的整车搭载性和适用性，可应用于轿车及 SUV 车型。

东安汽发历时六年后研制成功的这款国产6AT变速箱，可以说是给国内整个变速箱行业才迎来一丝曙光，使得自主品牌的恢复了一丝信心，这无疑是极大的鼓舞。

不过等到东安汽发6AT真正下线的时候，爱信6AT变速箱整个产品周期的黄金销售环节，已经过去了相当之长，爱信也已经挣得盘满钵满了，但是对于国内刚刚起步的变速箱行业来讲，东安6AT变速箱作为后来者在性能上、发动机兼容性、用户口碑上等等多方面比不上爱信6AT。

随着时间线慢慢推移，除了东安汽发拿出了6AT变速箱之外，盛瑞8AT、万里扬CVT和各自主车企自研的DCT变速箱等等产品出现在市场上。

这时候，面对着这些即将萌芽的自主品牌变速箱，却是采取了一种低价倾销的方式，加大和中国车企之间的合作，通过合资降本的手段，来遏制国产自动变速箱的扩张，企图将自主研发变速箱的厂商和企业，淹没在摇篮里。

就以第一代盛瑞8AT变速箱来讲，在产品力上来看，确实一般，被指责存在传动效率低、换挡平顺性差、换挡逻辑混乱等一系列问题的国产8AT变速箱，但是这款变速箱哪怕是残次品，再不好，也是属于自主品牌拿出来的产品，这就是盛瑞8AT变速箱，一直没有退出市场的主要原因之一。

后来盛瑞8AT变速箱的进步，也是大家有目共睹的，第二代盛瑞8AT性能开始飞速上涨，加之自主品牌研发的产品，价格优越，成功匹配一汽、北汽、奇瑞等九家整车企业18款汽车、且市场保有量达20万台后，盛瑞再一举推出第三代8AT变速箱，这一点变速箱相比第二代机型产品重量更轻、体积更小，集成度进一步提高，轴向尺寸仅为360mm，重量仅为83kg，传动效率已达94%，可承受的最大扭矩提升至380Nm，一举在全世界变速箱供应厂商面前扬眉吐气，这就是自主厂商的傲骨。

在自主厂商中，经过了并购海外变速箱厂商、逆向研发、自主开发等途径提升自主厂商的技术储备，不可否认在相当长的一段时间内，哪怕是国内的变速箱供应产业链是处于真空期的，但是在这一段时间熬过去之后，国内自主变速箱领域上，各家品牌也能够纷纷拿出了属于自己的产品，例如盛瑞8AT、万里扬CVT、邦奇CVT、长城7DCT等等产品，作为打下自主变速箱根基的产品原本就没期望这一代产品能够有多强，更是为了能够遏制为所欲为的海外厂商。不过在后来的装机测评中，却发现这一批变速箱在各方面的实力上，反而是受到了一致好评。

爱信6AT变速箱在时代的推移中也慢慢淡去了光环（当然现在也是属于霸主级地位，不过相比过去的状况还是差了很多），除了自主厂商能够拿出了属于自己的变速箱，减少了爱信6AT变速箱的采购需求之外，也有一部分原因是由于电动车（混动车型）潮流的来到，冲击到了内燃机乘用车的市场。纯电（混动）车型的普及对于爱信6AT的市场扩张极为不友好，在厂商有了更多的技术方案选择之下，自然也是将爱信6AT制霸中国市场的美梦击碎。

在爱信没能做完制霸中国市场的美梦，还有一部分原因是源自国内新能源积分政策。这个政策的出台之后，如果车企继续使用6AT就意味着必须卖出更多的电动车，否则达不到国家油耗限值要求。纵使爱信6AT变速箱有着极高的燃油经济性，但是也必须要给电动（混动）车型出让一定的生存空间。

在当前国内的汽车市场中，不可否认爱信6AT很强，市场占有率和市场知名度很高，但是爱信6AT在国内变速箱市场上呼风唤雨的时代已经一去不复返了，毕竟当前自主厂商已经有了足够多的选择，取代爱信变速箱了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达自家研发出的6AT各方面性能都很突出，为什么其他车企没有采购？

对于很多人来说，像马自达这样的品牌也是非常不错的品牌，而且从它的自家研发各个方面来看的话也是非常优秀的。比如说马自达的6at，很多人都会觉得这款车的各个方面都是特别的优秀，但是为什么其他的车企没有对这个汽车品牌进行相应的采购呢？首先就是关于这款车，很多人都会觉得它对于自主研发方面也是比较优秀的，而且对于一些变速箱或者是其他的一些接触设置使用的都是比较好的基础设置。

自主研发方面也是比较优秀

所以在这种情况下大家也会觉得马自达的车子的质量也是比较过硬的，但是很多人也会发现，它在结构上可能跟其他的一些品牌的区别还是比较大的。比如说首先是在结构上一些车子，他们的发动机是横支，一些车子的发动机他们是中置的发动机所以在这种情况下也可能会感觉到有些车子他们在一些细节上是有很大程度上的区别的，而且变速箱是属于这个马自达，他们的工厂自己生产的。

质量也是比较过硬

所以没有其他的一些工厂进行大生产的话，可能也会对于其他的品牌并没有一个比较好的采纳，不过马斯达他的变速箱也是成为了当他们的一个特征，并且就是在单位院子厢的车型配合着他的整体非常平顺性和线条感的车身也是赢得了很多消费者们的青睐。而且从各个方面来看的话很多人也是比较好奇，像这么优秀的变速箱为什么不卖给其他的车技呢？

产能是有限的

主要还是因为很多原因首先就是产能是有限的，因为马自达他们在自身去生产这种变速箱的时候，也是只有两大大工厂。主要是分布在日本和泰国。所以他们在进行生产的时候，可能也只能供给本企业的汽车品牌进行相应的设置，而外卖的话可能就没有多余的产能了。另外就是成本也是比较高的，很多人都会发现，像这样的变速器它在购置成本上也是非常大，所以如果进行外卖的话价格也是很高。

都说爱信6AT是全球变速箱的老大，为什么日产和丰田从来都不用？

6AT平顺，基本感觉不到顿挫，尽管油耗要比CVT高一点点，可是却是最耐造的变速箱。在汽车维修厂，一位师傅跟我说爱信变速箱涵盖4速5速，6速8速，一些低端车匹配的是爱信4速，6速像通用、福特、雪铁龙、沃尔沃、宝马等也都在用，而8速则使用在汉兰达、沃尔沃这种高端的车型上。在众多变速箱当中，这位师傅表示爱信6AT维修的最少，即便是维修也是公里数长了车辆才会出现问题。

其实爱信6AT无论多好，还是要看各个厂家的调校和匹配，比如马自达的6AT，那个调配的简直让你无话可说。为什么全球这么多厂家选用爱信变速箱，而日产和本田却从不买账？

是的，日产和本田不使用爱信变速箱，原因很简单，爱信有丰田的股份，据说爱信的董事长就姓丰田，可以说是丰田的子公司，你说本田和日产会用吗？这就跟麦当劳和肯德基一样，竞争对手，死对头，日产和本田如果选用爱信变速箱就等于受制于人，造车成本肯定不如丰田，怎么竞争，所以这两家公司也不会选用爱信的变速箱。

本田实际上是个技术控，不要说变速箱，就连发动机也是自己研发。1964年本田就开始研发AT变速箱，到了1968年本田有了自己的AT变速箱。但是AT变速箱几乎所有的专利都在美国博格华纳掌控，本田研发的AT变速箱却成功的绕开了博格华纳的技术封锁，什么AT、CVT、DCT双离合都有。我们只看到了本田的激进，但是在激进的背后是本田与本土企业乃至于世界的知名企业之间的博弈，这个过程相当辛苦，当然也非常精彩，在这里绝没有吹捧日系车的意思，而是实事求是的说。

最后说日产，日产最初是使用爱信变速箱的，当然那时候丰田并不认为日产可以做大做强，有一天成为自己的竞争对手。日产在使用爱信的同时，也开始加入到研发AT变速箱的行业之中，1970年日产、马自达、福特合资成立了日本自动变速器的株式会社，也就是我们所说的加特可，最终加特在全球自动变速三大生产设计厂商中成为其中之一，日产当然不会用爱信。

都说6AT比双离合要好，为什么很多中高端的车却使用双离合而紧凑级用的是6AT？

目前，世界上自动变速箱液力变矩器等专利技术掌握在日本爱信和德国zf等少数厂商手中，大众为了完善其产品线，不再受制于人，同时也为了降低成本，为了规避专利壁垒，从2000年以后开始推出DSG（双离合变速箱），实际上双离合早在二战期间就被发明，并不是大众首创，只是当时由于控制逻辑以及材料技术等方面限制没有大面积推开，到现在早已经过了专利保护期，大众在历经了多次的召回、改进，再召回、改进，在中国广大的汽车用户帮助测试下，双离合变速箱终于变得稳定了。

最开始，大众的双离合变速箱只应用在大众车系，奥迪车系一直是使用AT或者CVT的，为了挽救、提升DSG的形象，加上DSG的稳定性也真的有所提升，于是大众早期开始在其奥迪的一些产品线上小批量的测试，后来大批量配置。

双离合固有的顿挫感只能降低，不可能完全消失！

双离合变速箱通过两组嵌套的离合器片互相切换动力，一个离合器片负责奇数档，另一个负责偶数档，在升档时利用提前挂入档位的办法，避免传统AT的换挡间隙动力中断，从这个角度来说双离合省油，但是在低速低档位时，由于档位间减速比差比较大，必须要使用两组离合器半联动状态才能防止换挡顿挫（这和手动挡1档2档换挡顿挫是一个道理），解决办法只有延长半联动状态，而半联动状态是靠摩擦片摩擦获得的，而延长半联动状态就意味着摩擦产生大量的热，这就给双离合变速箱的散热带来了压力！于是早期各种因为散热问题导致大量双离合变速箱故障

由于双离合在升档时提前挂入，比如，当前K1离合器挂入1档时，K2实际上已经就位，到达响应速度时只需要切换到K2即可，这加快了升档速度，但是双离合在需要降档时就要慢多了，比如，当前是2档行驶，此时K1离合器挂入3档就位，但是当大脚油门加速的时候，按照变速箱的逻辑需要降档，于是就需要先分离3档，再挂入1档，这就需要一定时间，但此时发动机转速已经在人为控制下升高了，就会导致发动机在高转数时由2档切换到1档，这就产生了顿挫，目前这种顿挫还没有更好的逻辑可以解决。

而目前主流中高级车还是以AT变速箱为主，大量的主流中高级车普遍配置的是8AT、9AT，AT变速箱由于有液力变矩器的存在，可以缓冲换挡顿挫，因此，在平顺性方面要比双离合强很多。