博世车联客户体验建议（博世车联介绍）

本文目录一览：

• 1、更换刹车盘，片一整套去4S还是汽修厂呢，看了看博世车联的价格是便宜但不知道质量怎么样，网上买件靠谱？
• 2、在博世公司(BOSCH) 实习是怎样一种体验?
• 3、联手博世开启云端电池合作，华人运通释放出的两个信号丨深度
• 4、什么是用户体验 提高用户体验的优化建议
• 5、对话陈玉东：新时代，博世的“新护城河”

更换刹车盘，片一整套去4S还是汽修厂呢，看了看博世车联的价格是便宜但不知道质量怎么样，网上买件靠谱？

刹车关系到行车安全，建议不要贪便宜，去正规的4s店或修理厂，质量有保证些

在博世公司(BOSCH) 实习是怎样一种体验?

在博世公司(BOSCH) 实习体验很不错，可以学到很多东西。博世在汽车领域的业务范围涵盖内燃机动力总成外围设备和注入技术、动力总成、转向系统、安全与驾驶辅助系统等多样化解决方案。

近年来，博世将自动驾驶、电动化和人工智能作为近年来发展的重点，并进军电动汽车和自动驾驶汽车的停车、充电和维修服务领域，自动驾驶是公司研发工作的重点之一，目前在球拥有4000名研究自动驾驶汽车技术的工程师，并且正与戴姆勒合作开发自动驾驶汽车。

就薪酬水平而言。博世在中国的行业内薪资水平处于行业中等水平，注意，是在中国，博世的核心研发在德国，德国的薪资水平在当地可以算是丰厚的，中国公司很少会涉及真正的研发（0-1），所以薪资水平并没有竞争力。

博世的薪资采用13（月薪）+2（奖金）的模式，二线城市和一线城市大概差20%左右，本科和研究生基本公司相差1000多。公司每年都会有调薪，调薪幅度大概在6%-8%左右，晋升一级工资增长15%-25%左右。

联手博世开启云端电池合作，华人运通释放出的两个信号丨深度

对于电动汽车来说，电池就是将血液运行至身体各个部分的“心脏”。

尽管电动车的大势已经不言而喻，但目前困扰着电动车的续航问题、电池老化等问题仍如同一层阴霾般让众多消费者望而却步。那么，在固态电池技术尚处襁褓、氢燃料电池技术并不稳定的当下，除了一味的“堆电池”，还有什么办法能救电动车于水深火热之中呢？

前不久，汽车专家博世和造车新势力头部企业华人运通强强联手，合作探索的新一代动力电池云端管理系统（以下简称为“云端电池”）为业界提供了一种可行的路线。

什么是云端电池？

云端电池不是真正意义上的电池，而是位于云端的新一代电池管理技术，同时也是一种解决方案。

众所周知，电池管理系统（以下简称为“BMS”）作为电动车三电系统的核心技术，是目前各主机厂在电芯和电机水平越来越相差无几的情况下，最能体现出差异化优势的「秘密武器」。其主要用于采集、处理和存储电池组运行过程中的各种信息，智能化管理每个电池单元的充、放电过程，提高综合续航里程的同时延长电池组的使用寿命。

与大多数仅配备了车端BMS的电动车相比，华人运通的智能汽车将采用“车端BMS” + “云端电池”的复合电池管理架构，车端与云端进行任务分工，优势互补。简单的说，云端更偏向于长期的规划与预测，车端更偏向于短期的分析与执行，这个理念在全世界范围内都是很领先的。

得益于“车端BMS” + “云端电池”的复合架构，华人运通的电动汽车将拥有以下三个竞争优势：

第一，时间维度。在复合架构中，车端BMS会专注于所有数据的实时收集与短期储存，而云端电池会专注于整个生命周期中车辆主要参数的储存；这样既保证了短期的数据精度，也确保了长期的数据广度；

第二，空间维度。同理，一方面车端BMS记录了大量本地的电池数据，另一方面云端电池记录了所有配备这一解决方案的车辆数据。所以华人运通以车端+云端的电池数据为基础进行分析，得出的结果会更加精确；

第三，电池生态。车端BMS专注于收集本地数据如驾驶速度、车内温度等，而云端电池将与外界实时互通，获取车外温度、外部充电桩的信息以及路况信息，达到车内车外多元化数据的采集。

也就是说，华人运通的“车端BMS” + “云端电池”的复合电池管理系统将比同类型汽车采集的数据更全面、更多元，大数据分析的结果或者说是用车建议也更精确。从表象上来看，云端电池让电动汽车的综合续航里程变得更高、更精准。从长远的眼光看，云端电池则是显著提升了电动汽车的安全性和可靠性。

当然，博世和华人运通合作的云端电池不仅作用于新能源汽车产业链中的汽车服务体验环节，更着眼于解决这条产业链中各个角色的痛点问题。我们知道，在国内新能源汽车市场未来巨大规模的前景下，新能源汽车出行生态在急速扩张的同时也暴露出各种各样的问题。

比如消费者对电动车有顾虑不敢买、车企量价停滞以及出行公司收益低等问题。而且，电动车没有专属保险也让保险公司很头疼，充电服务公司在目前也多是亏损运营的状态，更不用说二手市场上电动车和电池回收不透明的混乱现状。所以，云端电池便成为了针对这一系列问题应运而生的解决方案。

对于消费者来说，云端电池解决方案能够提供精确的里程预测，让消费者对电动车重拾信心；对于车企来说，云端电池解决方案可通过提高电池的可靠性来降低八年三电核心系统质保服务的成本；对于出行公司来说，云端电池解决方案则可以优化车辆的使用效率和全生命周期里程，增加运力、提升利润。

总的来说，云端电池是一项贯穿整个新能源车生态链的云服务。其将电动车的电池与云端相连接，实现数据「上云」，之后再通过数据赋能生态链中的各个角色。

为什么华人运通是最佳合作伙伴？

本质上，云端电池并不改变电动汽车原本的三电硬件，而是通过对BMS和用户驾驶习惯两方面的大数据分析和优化，从而提升电池的性能和使用寿命。

云端电池的所有功能都基于大数据计算，其原理是从车载BMS内部采集数据，通过T-Box上传到云端，在云端电池给出针对性的解决方案后，再下发到主机厂和车辆的ECU电子控制单元。

也就是说，决定云端电池量产落地的因素有两方面。一方面在于博世电池大数据的处理能力，这是云端电池能够量产落地的根本。另一方面，电动汽车本身的智能化程度也尤为重要。只有一台电动汽车同时具备开放的电子电气架构，能够支持复杂的电池分析和控制算法的ECU电子控制单元以及高效的数据传输速度，才能与云端电池匹配并发挥出全部的功能。

无独有偶，去年在汽车圈掀起一阵热度的智能电动汽车“新品类”—— 高合HiPhi 1就成为了云端电池最佳的落地载体。首先，得益于华人运通专属的HOA开放式电子电气架构，云端电池在高合HiPhi 1上可以获取的数据传输频率和数据种类达到了行业平均标准的10倍以上，为此项技术的应用提供了非常扎实的底层支持。

同时，HOA开放式电子电气架构也是业界首款搭载6个计算平台的“超脑”架构。基于该架构强大的信息分析和决策能力，高合HiPhi 1能准确分析并理解用户行为，生成专属的用户场景，并具备持续改进、提升自身的能力。这意味着，高合HiPhi 1的FOTA能力可以让系统根据用户的实际使用情况和车辆实际状况，选择不同的健康管理算法和软件，在车端和云端实现灵活部署，从而实现对电池的个性化管理。

最后，高合HiPhi1先进的域控制系统和标配的5G通信模组以及千兆以太网，在支持云端电池高阶电池管理系统部署的同时，还能将数据实时、高效的上传到云端，确保最复杂的算法在车端也能顺畅运行。

值得一提的是，博世和华人运通此次的合作还将为高合HiPhi 1带来专属的“云电池”解决方案的模型和算法。据了解，搭载此项技术的高合HiPhi1不仅有望延长20%的电池寿命，更为重要的是，其还能使电池在安全范围内最高缩短20%的充电时间。

据悉，作为全球首个搭载云端电池的豪华智能电动车，高合HiPhi 1将于2020年底进行小批量试生产，车云菌也将对其保持持续关注。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

什么是用户体验 提高用户体验的优化建议

用户体验，英文叫做User Experience，缩写为UE或者UX。一种纯主观的在用户访问一个网站或使用一个产品（服务）的过程中建立起来的心理感受。他们的印象和感觉，是否成功，是否享受，是否还想再来/使用。他们能够忍受的问题，疑惑和BUG的程度。因为它是纯主观的，就带有一定的不确定因素。个体差异也决定了每个用户的真实体验是无法通过其他途径来完全模拟或再现的。

1、超长的页面下载时间

如果页面下载时间超过30秒，很难有用户会喜欢你的网站。

2、无限制的使用Flash及图片

适当的用一些图片及Flash，可以增加网站的生动性，增加视觉冲击力。但无限制的使用Flash及图片，会造成页面文件超大，占用浏览者的CPU资源，并且不利于页面更新及搜索引擎对网站的抓取。企赢营销在服务企业客户时也会遇到纯Flash的整站首页网站，建议网站建设过程中要考虑视觉效果的同时，把优化的因素重视起来。

3、网站页面过长

你认为有多少浏览者有兴趣看你网页中最下面的内容，不要拿自己来作比喻，因为99%以上的人才刚学会上网。

在王建硕的一篇文章中提到：“1995年Jakob Neilson做的互联网用户调查，美国的用户在1994年的时候，只有10%的用户会拖动浏览器右边的滚动条，而绝大多数，90%的用户，打开一个网站，只看浏览第一屏看到的内容，就以为看到了全部，而不会向下滚动。”

现在中国也有这样的人，而且为数不少。在一个网站的首页，能看到第三屏内容的人只有10%以下，一个过长的网站很容易引起浏览者的视觉疲劳，更何况大部分浏览者很有可能已经被前两屏的内容吸引到别的页面去了。

4、不友好的导航

不友好的导航是最影响用户操作的，不能让用记很方便的找到自己想到的内容。用户来到一个页面不知如何返回上一页，不知道当前页面是在哪个栏目下的，这样的网站很可能用户来了一次就不会再来了。

5、过期的信息

很久不更新的信息，很容易让浏览者感到反感，而且在心中也会对你这个网站的品牌形象大打折扣。

6、死连接或连接错误

这个就不说了，这是最基本的错误，但是好些还有这样的错误，包括新浪这种大网站。

7、孤立的页面

用户不知用什么方法返回首页，这种情况往往是出现在信息提示页或内容调查的结果页上。

8、页面没有视觉差异

页面没有视觉差异，页面设计很“平”，缺少“层次感”，缺少视觉冲击力和亮点或者视觉冲击力突出的并不是网站的主体内容。这是没有经验的设计师设计大型网站时最容易犯的错误。

把一大堆信息铺天盖地的展示到浏览者的眼前，你认为他会记住多少。页面设计要吸引并引导浏览者来观看你想推广的内容或产品，当然对网页“层次感”的设计平不是简单的用一些纯度高的颜色来实现，要根据页面的环境及周边元素综合考虑。就象在一个黑板中画一个白点很明显，但在一个白板上画一个白点就看不清楚了。

9、链连没有标准的表现形式

现在很多刚上网站的人还只认为有带下画线的文字才是链接，网站要有统一标准的链接表现形式，并且要和没有连接的文字有区别，要让浏览者很方便的认出哪些是连接的文字。

如果是图片加的连接要在图片下标出“点击图片见大图”，图片一定要加ALT属性。“更多”要用中文写，最好不要MORE或者标点符号代替。

10、过多的运用新技术

所谓新技术，就是只有少数人掌握的技术，虽然有可能他的视觉效果很好，功能很强大，但过多的运用新技术，就意味着你准备抛弃99%的用户。

11、缺少互动的内容

缺少互动的内容，缺少网友的参与，不能让网友表达情感和思想，注定这个网站只是个死网站。

12、过复杂的文件目录及文件名

过复杂的文件目录及文件名，不利用搜索引擎对页面的抓取，并且也不利于浏览者的记忆。几乎100%的人输入网址时会用到IE的缓存，目录和文件过于复杂，排在IE缓存很靠下的地方，你当然被第二次访问的机率小的多。

不要说什么用收藏夹，不会有超过一半的人会用收藏夹。而且象我这种收藏夹过于庞大的人，想在收藏夹里找一个网址也是比较不容易的。

13、使用框架

不建议使用框架，不为什么，就因为搜索引荐不喜欢。连Google的广告计划中，对有框架的代码都是单独的。

14、恶意插件，恶意弹出窗口

15、页面中不要过多的用_blank

过多的弹出新窗口，会大量占用计算机的资源，影响浏览者的浏览速度。

对话陈玉东：新时代，博世的“新护城河”

汽车行业一直有这么一句话：整车厂在给发动机厂打工，发动机厂在给博世打工。

形象地反映了博世在汽车供应链上的“霸主”地位。

毕竟，从卡尔·本茨造出汽车的那一年，博世就开始给它供货了。汽车诞生一百多年来，大家知道的、不知道的那些与汽车有关的技术，博世它全都门清。

这么牛叉的博世，有可能在汽车行业的新浪潮中被后浪拍到沙滩上吗？

在特斯拉等新造车企试图对传统车企巨头实现超车的同时；汽车供应链端，也有不少跨界选手试图打破博世、电装、大陆等燃油车国际寡头的垄断局面。

比如国内的华为，富士康，甚至美的、海信等等。华为还曾在多个场合表示，要做“新汽车时代，中国的博世”。

去年，中国第一次超越德国，成为了博世汽车部门的第一大客户。中国汽车市场对于博世的重要性也必将会越来越大。

未来几年，想必“华为们”和“博世们”也会有场恶战。

那么这场战争中，最重要的是什么？谁更有可能胜出？

10月13日，在2021年度博世智能交通技术创新体验日上，博世中国总裁陈玉东给出了自己的观点，“现在有人争谁先提出（新四化）的，其实不重要，关键是谁跑得快，怎么贴得客户更近一些。”

智能、电动，“跑得很快”

比拼“新四化”，要先问博世的人工智能处在什么水平？

博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩列出一组数据：在2019年的世界人工智能大会上，博世发表的论文数在工业界中排名第一，总体排名第七，排在前六的分别是谷歌的3个公司，还有微软、Facebook、IBM。

赵姝岩介绍，博世在智能驾驶领域其实发力很早。并且已经具备了系统的能力：一方面在传感器层、感知层，博世拥有完善的多传感器组合方案，另一方面在计算平台方面，博世也能采用CPU+GPU的方式，实现300  TOPs的大算力。

 此外，目前博世的毫米波雷达在全球销量占比排名第一。

电气化方面，在博世中国的动力总成事业部转型之后，博世已经投资超过了50亿欧元。而博世的电动化技术在全球处于绝对领先的地位，有一个例子很有代表性：

传统的刹车是踩下去液压带动刹车片的一个纯机械传导，但特斯拉希望踩下刹车的机械制动过程中还会加入车载电脑发出的电信号，来影响刹车力度和速度。这一点，只有博世的iBooster套件能做到。

在智能汽车时代，影响车企选择的更关键因素可能是，博世是全球唯一一家能够结合半导体生产和汽车零部件供应的双边优势企业。

这也是为什么为了要芯片，企业大佬们不仅轮番微信“轰炸”陈玉东，而且还要跑到他办公室门口“蹲点”的原因。

传统内燃机车里面使用的芯片是100到200片左右，新能源车现在可能达到500—600片。博世亚太区企业传播和政府事务副总裁蒋建说，按照2020年的数据算，平均每辆车里博世自产的芯片大概是17片。另外，车企由于还会购买博世的控制器等零部件，间接需要博世帮忙大量地采购其它供应商的芯片。

作为汽车半导体的全球领先制造商之一，博世在这一领域有超过50年经验。除功率半导体外，博世半导体还包括微机电系统（MEMS）和专用集成电路（ASICs）。

如今，国内应该没有任何一家半导体公司有博世这样的经验积累。

不过，面前的新赛道，博世即使预判到了变化，也要迎接许多全新挑战。

博世底盘控制系统中国区总裁张颖说，软硬分离是整个行业必须面对的挑战，博世也在积极准备。

“现在博世讨论底层软件这部分，驱动软件我们完成。上层应用软件，也就是和客户强相关的软件，由别人主导。”

那些在碳中和上“浪费的钱”

“碳中和有一定的成本，4年前我们刚刚开始做的时候，试图说服我们的合作伙伴，那时候很难。一个企业需要出钱做这个东西，开董事会的时候合作伙伴说为什么要做？这是浪费钱。海南会议上，当时我提出问题但没有人回答。”

陈玉东这样描述博世碳中和之路的寂寞。

过去3年中，博世在全球有1500个“碳中和”项目投入，计划在2020年到2030年的10年间，能源增效投入10亿欧元，总节约电能约在17亿度电。在中国，2020年博世中国投入了4200万元，过去两年累计投入超过1亿元。

通过节能减排提高能源效率、采用自有清洁能源、采购绿色电力等方式，博世如今已是全球首家实现碳中和的大型工业企业，2020年2月份正式完成。

汽车的产业里面的碳排放分为两部分，一是应用层面，该部分占到74%；在产业的上下游，包括供应商、生产阶段，则占到了26%。

博世迈出的第一步，是在这26%的份额里做文章。

今年以来，陆续有国内车企提出了各自的碳中和目标，博世应该可以见到回头钱了。

“我们分两条腿走路。”如何服务整车厂做碳中和，陈玉东提到两点：

一是提供更节能环保的产品，如制动器的能量回收，也就是把降低能耗的解决方案在产品端提供给OEM；二是“抢”咨询公司的饭碗，提供关于碳排放、节能减排解决方案咨询、服务以及建议。

碳中和有投入，而且相当一段时间成本都很难收回，但博世希望带头成为一个转型的典范。超前4年的布局，恐怕让其它供应商一时半会难以望其项背。

关于“斯图加特解决不了五道口的交通问题”

多年来，博世之所以能成为全球销售额第一的汽车零部件企业，甚至在2021年非常缺芯的情况下，还能实现正增长，跟博世把很多“共轨”的东西拿到各个大市场中进行粗加工直接使用有很大关系。放在整车上讲，就是“大单品”思维。

但在智能电动时代情况开始变得不同——每个国际化公司、全球化公司都要面临本土化的挑战，因为智能电动车要基于本地数据、基于场景开放。

显然，“在斯图加特解决不了五道口交通复杂的问题”，尤其在智能化电动化进展最快的中国市场，怎么办？

“我们董事会在换，明年新的董事会上来之后，最大的变化是我直接汇报给（博世集团）董事会主席。”陈玉东透露，届时董事会主席对中国的支持力度将会非常大。

具体到项目层面，博世工程技术中国区总裁毛泰祥举例：SOA Base的EE架构是在国内做的，有3、4个属于旗舰或者是属于Ligthouse的项目，已经领先于德国、欧洲。

“车企对场景、对功能，对衣食住行的连接要求都不一样。现在我们看到的是个性化更多、定制化更多，这是现在的状态。”陈玉东说，但是架构到一定程度，一定会有一个国家的标准会出来，博世希望朝着标准的方向，从现在的个性化、项目制，到以后的平台制来发展。

写在最后

比亚迪汽车销售公司一位负责人曾对媒体讲过一件事：

国内零部件的价格确实便宜，但质量不过关，过去为了满足消费者对低价的追求，只能采购一些低价的零部件。现在要从消费者