列车车流推算方法专利的简单介绍
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在大量车流集中或消失的地点，或几条铁路的交叉点，它工作是改编车流，大量解体和编组各种列车的车站称为
这个叫铁路编组站。
编组站是指担当大量列车解编作业，编组直达、直通和其它列车的车站。还担负更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，一般设有专用的接车、发车和调车场，驼峰调车设备，以及机车整备和车辆检修等设备。按其在铁路干线和枢纽的位置，所担当的作业任务，分为路网编组站和地区编组站。
磁浮列车上升所需多少电?
上海浦东的磁悬浮列车运营示范线已经通过了国家验收，我国自己制造的磁悬浮列车也于近日在成都“飞”了起来，大家都在密切地关注着它的发展态势。我们一直都在盼望着火车的提速，可经过几轮的努力，却总是达不到心中理想的标准，但是普通磁悬浮列车的时速就可以达到500公里/小时，那么，我们回家的速度就不用说了哈，外省的同学放国庆五一的时候都可以回家了！
其实，在本世纪五、六十年代，铁路曾经被认为是一个夕阳运输产业。因为面对航空、高速公路等运输对手的强劲挑战，它蜗牛般的爬行速度，已越来越不适应现代工业社会物流和人流的快速流动需要了。但七十年代以来，特别是近几年，随着铁路高速化成为世界的热点和重点，铁路重新赢回了它在各国交通运输格局中举足轻重的地位。法国、日本、俄国、美国等国家列车时速由200公里向300公里飞速发展。据1995年举行的国际铁路会议预测，到本世纪末，德国、日本、法国等国家的高速铁路运营时速将达到360公里。
但要使列车在如此高的速度下持续行驶，传统的车轮加钢轨组成的系统，已经无能为力了。这是因为传统的轮轨粘着式铁路，是利用车轮与钢轨之间的粘着力使列车前进的。它的粘着系数随列车速度的增加而减小，走行阻力却随列车速度的增加而增加，当车速增至粘着系数曲线和走行阻力曲线的交点时，就达到了极限。据科研人员推算，普通轮轨列车最大时速为350-400公里左右。如果考虑到噪音、震动、车轮和钢轨磨损等因素，实际速度不可能达到最大时速。所以，欧洲、日本现在正运行的高速列车，在速度上已没有多大潜力。要进一步提高速度，必须转向新的技术，这就是超常规的列车－－磁悬浮列车。
尽管我们还将磁悬浮列车的轨道称为"铁路"，但这两个字已经不够贴切了。就拿铁轨来说，实际上它已不复存在。轨道只剩下一条，而且也不能称其为"轨道"了，因为轮子并没有从上面滚过。事实上，磁悬浮列车连轮子也没有了。"铁路"上行驶的这种超级列车并没有传统意义上的牵引机车，它运行时并不接触地面，只是在离轨道10厘米的高度"飞行"。磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的磁悬浮高速列车系统。它的时速可达到500公里以上，是当今世界最快的地面客运交通工具，有速度快、爬坡能力强、能耗低运行时噪音小、安全舒适、不燃油，污染少等优点。并且它采用采用高架方式，占用的耕地很少。磁悬浮列车意味着这些火车利用磁的基本原理悬浮在导轨上来代替旧的钢轮和轨道列车。磁悬浮技术利用电磁力将整个列车车厢托起，摆脱了讨厌的摩擦力和令人不快的锵锵声，实现与地面无接触、无燃料的快速“飞行”。
物理知识让我们知道：把两块磁铁相同的一极靠近，它们就相互排斥，反之，把相反的一极靠近，它们就互相吸引。托起磁悬浮列车的，那似乎神秘的悬浮之力，其实就是这两种吸引力与排斥力。
应用准确的定义来说，磁悬浮列车实际上是依靠电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。虽然磁悬浮列车仍然属于陆上有轨交通运输系统，并保留了轨道、道岔和车辆转向架及悬挂系统等许多传统机车车辆的特点，但由于列车在牵引运行时与轨道之间无机械接触，因此从根本上克服了传统列车轮轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，所以它也许会成为人们梦寐以求的理想陆上交通工具。
根据吸引力和排斥力的基本原理，国际上磁悬浮列车有两个发展方向。一个是以德国为代表的常规磁铁吸引式悬浮系统－－EMS系统，利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输；另一个是以日本的为代表的排斥式悬浮系统－－EDS系统，它使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种技术现在还没有什么定论到底哪个更好，但是我们希望的是我们国家自己的磁悬浮列车能够在国际上站立起来。
磁悬浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸汽机车问世以来铁路技术最根本的突破。磁悬浮列车在今天看似乎还是一个新鲜事物，其实它的理论准备已有很长的历史。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。进入70年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。而美国和前苏联则分别在七八十年代放弃了这项研究计划，目前只有德国和日本仍在继续进行磁悬浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。下面把各主要国家对磁浮铁路的研究情况作一简要介绍。
日本于1962年开始研究常导磁浮铁路。此后由于超导技术的迅速发展，从70年代初开始转而研究超导磁浮铁路。1972年首次成功地进行了2.2吨重的超导磁浮列车实验，其速度达到每小时50公里。1977年12月在宫崎磁浮铁路试验线上，最高速度达到了每小时204公里，到1979年12月又进一步提高到517公里。1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。1995年，载人磁浮列车试验时的最高时速达到411公里。为了进行东京至大阪间修建磁浮铁路的可行性研究，于1990年又着手建设山梨磁悬浮铁路试验线，首期18.4公里长的试验线已于1996年全部建设完成。
德国对磁浮铁路的研究始于1968年（当时的联邦德国）。研究初期，常导和超导并重，到1977年，先后分别研制出常导电磁铁吸引式和超导电磁铁相斥式试验车辆，试验时的最高时速达到400公里。后来经过分析比较认为，超导磁浮铁路所需的技术水平太高，短期内难以取得较大进展，遂决定以后只集中力量发展常导磁浮铁路。1978年，决定在埃姆斯兰德修建全长31.5公里的试验线，并于1980年开工兴建，1982年开始进行不载人试验。列车的最高试验速度在1983年底达到每小时300公里，1984年又进一步增至400公里。目前，德国在常导磁浮铁路研究方面的技术已趋成熟。
与日本和德国相比，英国对磁浮铁路的研究起步较晚，从1973年才开始。但是，英国则是最早将磁浮铁路投入商业运营的国家之一。1984年4月，伯明翰机场至英特纳雄纳尔车站之间一条600米长的磁浮铁路正式通车营业。旅客乘坐磁浮列车从伯明翰机场到英特纳雄纳尔火车站仅需90秒钟。令人遗憾的是，在1995年，这趟一度是世界上唯一从事商业运营的磁浮列车在运行了11年之后被宣布停止营业，其运送旅客的任务由机场班车所取代。
磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。
悬浮系统：目前悬浮系统的设计，可以分为两个方向，分别是德国所采用的常导型和日本所采用的超导型。从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统（EMS）和电力悬浮系统（EDS）。
电磁悬浮系统（EMS）是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。
电力悬浮系统（EDS）将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于机车和导轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然而机车必须安装类似车轮一样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑，这是因为EDS在机车速度低于大约25英里/小时无法保证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更大的发展。
超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性。超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁。
超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备，而列车的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的感应动力集成设备由动力集成绕组、感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成。当向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的电磁场，因而在列车导轨上产生磁波，这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车前进。其原理就像冲浪运动一样，冲浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的。与冲浪者所面对的难题相同，超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能准确地驾驭在移动电磁波的顶峰运动的问题。为此，在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器，根据探测仪传来的信息调整三相交流电的供流方式，精确地控制电磁波形以使列车能良好地运行。
推进系统：磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电机的"转子"一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和制动。
通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。当列车前进时，在线圈里流动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。
推进系统可以分为两种。“长固定片”推进系统使用缠绕在导轨上的线性电动机作为高速磁悬浮列车的动力部分。由于高的导轨的花费而成本昂贵。而“短固定片”推进系统使用缠绕在被动的轨道上的线性感应电动机（LIM）。虽然短固定片系统减少了导轨的花费，但由于LIM过于沉重而减少了列成的有效负载能力，导致了比长固定片系统的高的运营成本和低的潜在收入。而采用非磁力性质的能量系统，也会导致机车重量的增加，降低运营效率。
导向系统：导向系统是一种测向力来保证悬浮的机车能够沿着导轨的方向运动。必要的推力与悬浮力相类似，也可以分为引力和斥力。在机车底板上的同一块电磁铁可以同时为导向系统和悬浮系统提供动力，也可以采用独立的导向系统电磁铁。
作为目前最快速的地面交通工具，磁悬浮列车技术的确有着其他地面交通技术无法比拟的优势：
首先，它克服了传统轮轨铁路提高速度的主要障碍，发展前景广阔。第一条轮轨铁路出现在1825年，经过140年努力，其运营速度才突破200公里/小时，由200公里/小时到300公里/小时又花了近30年，虽然技术还在完善与发展，继续提高速度的余地已不大，而困难却很大。还应注意到，轮轨铁路提高速度的代价是很高的，300公里/小时高速铁路的造价比200公里/小时的准高速铁路高近两倍，比120公里/小时的普通铁路高三至八倍，继续提高速度，其造价还将急剧上升。与之相比世界上第一个磁悬浮列车的小型模型是1969年在德国出现的，日本是1972年造出的。可仅仅十年后的1979年，磁悬浮列车技术就创造了517公里/小时的速度纪录。目前技术已经成熟，可进入500公里/小时实用运营的建造阶段。
第二，磁悬浮列车速度高，常导磁悬浮可达400-500公里/小时，超导磁悬浮可达500-600公里/小时。对于客运来说，提高速度的主要目的在于缩短乘客的旅行时间，因此，运行速度的要求与旅行距离的长短紧密相关。各种交通工具根据其自身速度、安全、舒适与经济的特点，分别在不同的旅行距离中起骨干作用。专家们对各种运输工具的总旅行时间和旅行距离的分析表明，按总旅行时间考虑，300公里/小时的高速轮轨与飞机相比在旅行距离小于700公里时才优越。而500公里/小时的高速磁悬浮，则比飞机优越的旅行距离将达1500公里以上。
第三，磁悬浮列车能耗低，据日本研究与实际试验的结果，在同为500公里／时速下，磁悬浮列车每座位公里的能耗仅为飞机的1／3。据德国试验，当TR磁悬浮列车时速达到400公里时，其每座位公里能耗与时速300公里的高速轮轨列车持平；而当磁悬浮列车时速也降到300公里时，它的每座位公里能耗可比轮轨铁路低33％。
尽管磁悬浮列车技术有上述的许多优点，但仍然存在一些不足：
1.由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。
2.常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高。
3.超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。
铁路运输调度规则
铁路运输调度规则(摘录)
铁道部铁运[2000]110号
中华人民共和国铁道部文件铁路运输调度规则(摘录)铁运[2000]110号文发布自2001年1月1日起实行
第一章组织机构及职责范围
第1条铁路运输调度工作,实行分级管理、集中统一指挥的原则。铁道部设调度处,铁路局(集团公司,下同)设总调度室,铁路分局(总公司,下同)设调度所,技术站设调度室。铁道部、铁路局、铁路分局、技术站调度分别代表铁道部长、铁路局长、铁路分局长、站长,根据分级管理、逐级负责、统一指挥的原则,分别掌管全国铁路、铁路局、铁路分局和车站的日常运输组织指挥工作。
第2条铁道部设值班处长、调度员;铁路局设值班主任、主任调度员、调度员;铁路分局设值班主任、主任调度员、调度员;技术站设值班站长、车站调度员(设调度室的编组站应设室主任、副主任)。铁道部值班处长、铁路局值班主任、铁路分局值班主任、车站值班站长分别领导一班工作。在组织日常运输工作中,下级调度必须服从上级调度的指挥;铁道部、铁路局、铁路分局各工种调度及有关人员分别由值班处长、值班主任统一组织指挥。车站和各单位在完成班工作任务中由分局调度员统一指挥;技术站,由车站值班站长统一指挥,在完成阶段计划任务中由车站调度员统一指挥。
第3条铁道部、铁路局、铁路分局、车站应根据调度的工作量配置班制,并按照法定劳动时间配备人员和预备率。
第4条铁道部调度主要职责范围:1.负责全路货流、车流组织,平衡各铁路局货车保有量,经济合理地使用机车车辆,充分利用通过能力及运输设备,编制全路运输工作日常计划,并组织各铁路局完成。2.监督检查各铁路局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输方案组织运输,督促、组织各铁路局按部批计划均衡地完成局间分界站列车、车辆交接任务,及时处理局间分界站出现的问题,组织全路局间分界口的畅通。3.制定、下达各铁路局货运、列车工作轮廓计划和日(班)计划,督促、检查各铁路局按日(班)计划均衡地完成装卸车任务。4.掌握全国重点用户、港口和车
站的装卸车,搞好与路外单位的协作。5.负责客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车、重点货物、重点超限货物列车的始发运行情况;处理跨局旅客列车的加开、停运、变更经路、客车甩挂及因紧急任务需要临时调拨客车;处理影响局间分界口列车运行的施工封锁;掌握全路客流和跨铁路局旅客列车的运行,组织各局有计划、及时地输送旅客。6.按阶段收取各铁路局调度工作报告,检查日常运输工作完成情况。7.掌握部备用货车,批准部备用货车的备用、解除,检查各铁路局对备用货车的管理情况。8.负责全路专用货车的统一调整,军运备品的回送,篷布的运用和备用、解除。9.检查、通报安全正点情况,及时收取重大、大事故概况和自然灾害情况,当发生事故、灾害中断行车时,应按《铁路行车事故处理规则》规定,向上级领导及各有关部门报告,及时变更有关列车的运行经路和机车运用办法,根据铁路局的请求,调动跨局的救援列车。10.维护调度纪律,检查各铁路局调度执行铁道部调度命令和规章制度的情况,对违令、违章造成不良后果的进行通报批评并提出处理意见。11.负责全路日常运输工作完成情况和全路调度安全情况的分析工作,抓好典型,及时总结、推广调度工作先进经验。12.负责指导全路调度技术教育、培训和技术基础工作,积极采用、推广先进设备和技术,促进调度指挥工作现代化,不断提高调度人员的运输组织指挥水平。
第5条铁路局调度主要职责范围:1.负责铁路局管内货流、车流组织,平衡各铁路分局的货车保有量,组织各分局完成铁道部下达的车流调整计划,经济合理地使用机车车辆,充分利用通过能力及运输设备,编制铁路局运输工作日常计划,并组织各铁路分局完成。2.监督检查各铁路分局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输方案组织运输,组织各铁路分局按铁道部、铁路局批准计划均衡地交接列车和车辆,保持各分界站机车与列车的紧密衔接,及时解决、处理铁路局间及铁路分局间分界站发生的问题。3.按铁道部批准的日计划掌握去向别和限制口的装车,组织各铁路分局按日计划完成装卸车任务。4.掌握铁路局管内主要用户、港口和主要站的装卸车,搞好与路外单位的协作。5.负责铁路局管内客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车、重点货物、装载超限货物车辆的运行、挂运情况及直达列车、成组装车和排空列车的开行情况。6.按时收取各铁路分局调度工作报告,检查各铁路分局日(班)计划执行情况及列车运行、机车车辆运用情况,预防、处理日常运输工作中发生的问题,并及时将有关情况报铁道部。7.认真执行部备用货车的管理制度,检查、掌握铁路局管内部备用货车和港口、国境站备用货车的备用、解除。8.掌握铁路局管内的客流及跨铁路分局的旅客列车运行情况,组织分局有计划均衡地运送旅客,处理局管内旅客列车的加开、停运,迂回运输、客车甩挂和调拨,负责安排影响局间分界口、分局间分界口行车施工方案。9.负责铁路局管内专用货车的调整,军运备品的回送,篷布的运用和备用、解除。10.检查、通报各铁路分局安全正点情况,及时收取事故概况和自然灾害情况,发生中断行车事故时,应按《铁路行车事故处理规则》规定,向铁道部调度、上级领导及各有关部门报告,并采取措施迅速恢复行车,必要时,调动跨铁路分局救援列车或向铁道部调度提出请求,调动跨铁路局的救援列车。11.维护调度纪律,严格执行上级调度命令。检查各铁路分局调度执行局令和规章制度及上级指示的情况,发现问题及时纠正,对违令、违章造成不良后果的进行通报批评并提出处理意见。12.负责铁路局管内日常运输工作完成情况和调度安全情况的分析,抓好典型,及时总结、推广调度工作先进经验。13.负责铁路局调度技术教育、培训和技术基础工作,积极采用、推广先进设备和技术,促进调度指挥工作现代化,不断提高调度人员的运输组织指挥水平。
第6条直管站段铁路局调度主要职责范围:1.负责铁路局管内的货流、车流组织和车流调整,按阶段均衡地完成铁道部下达的车流调整计划,经济合理地使用机车车辆,充分利用通过能力和运输设备,及时、准确地掌握现在车数及其分布情况,编制铁路局运输工作日常计划,并组织站、段完成。2.组织车站按列车编组计划、列车运行图和运输方案编发列车,保证列车按运行图正点运行,组织各站、段落实日(班)计划,处理区间内装卸车,落实施工方案,办理区间和线路临时封锁或开通。3.按铁道部批准的计划组织列车在分界站均衡交接,保证机车与列车的紧密衔接,经常保持与邻局(分局)的密切联系,及时洽商、解决发生的问题,保证分界站畅通。4.按铁道部批准的日计划装车去向别和限制口的装车要求,审批各站段日装卸车计划,组织各站、段按日计划完成装卸车任务。5.掌握铁路局管内各站和主要用户、港口装卸车,搞好与路外单位的协作。6.负责管内客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车和挂有装载超限货物车辆列车的运行情况及直达列车、成组装车和排空列车的开行情况;掌握管内重点货物、集装箱、自备车运输情况。7.及时收取、上报调度工作报告,并向邻局(分局)作出正确的列车预报。8.认真执行部备用货车的管理制度,严格掌握铁路局管内部备用货车及港口、国境站备用货车的备用、解除。9.掌握铁路局管内客流、旅客列车运行情况,组织车站按计划、及时地输送旅客,负责组织铁路局管内旅客列车的临时加开、停运、迂回运输和客车甩挂0.负责铁路局管内专用货车的调整,军运备品的回送,篷布的运用和备用、解除。11.检查、通报各站、段安全正点情况,及时收取、上报事故概况和自然灾害情况,对中断行车事故,应按《铁路行车事故处理规则》规定,向铁道部调度、上级领导及各有关部门报告,并采取积极措施迅速恢复行车,必要时调动救援列车或向铁道部调度请求调动跨铁路局的救援列车。12.维护调度纪律,严格执行上级调度命令。检查各站、段执行调度命令和规章制度的情况,对违令、违章造成不良后果的进行通报批评并提出处理意见。13.负责铁路局日常运输工作完成情况及调度安全工作情况分析,抓好典型,及时总结、推广运输生产先进经验。14.负责铁路局调度技术教育、培训和安全基础工作,积极采用和推广先进设备和技术,促进调度指挥工作现代化,不断提高调度人员的运输组织指挥水平。
第7条铁路分局调度主要职责范围:1.负责铁路分局管内的货流、车流组织和车流调整,按阶段均衡地完成铁道部、铁路局下达的车流调整计划,经济合理地使用机车车辆,充分利用通过能力和运输设备,及时、准确地掌握现在车数及其分布情况,编制分局运输工作日常计划,并组织站、段完成。2.组织车站按列车编组计划、列车运行图和运输方案编发列车,保证列车按运行图正点运行,检查各站、段日(班)计划执行情况,处理区间内装卸车,落实施工方案,办理区间和线路临时封锁或开通。3.按铁路局批准的计划组织列车在分界站均衡交接,保证机车与列车的紧密衔接,经常保持与邻分局(局)的密切联系,及时洽商、解决发生的问题,保证分界站畅通无阻。4.按铁路局批准的日计划装车去向别审批各站日装卸和限制口的装车计划,组织各站、段按日计划完成装卸车任务。5.掌握铁路分局管内各站和主要厂矿、企业、港口装卸车,搞好与路外单位的协作。6.负责铁路分局管内客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车、重点货物和挂有装载超限货物车辆的列车运行、挂运情况及直达列车、成组装车和排空列车的开行情况。7.及时收取、上报调度工作报告,并向邻分局(局)作出正确的列车预报。8.认真执行部备用货车的管理制度,严格掌握铁路分局管内部备用货车及港口、国境站备用货车的备用、解除。9.掌握铁路分局管内客流、旅客列车运行情况,组织车站按计划、及时地输送旅客,负责组织分局管内旅客列车的临时加开、停运、迂回运输和客车甩挂。10.负责铁路分局管内专用货车的调整,军运备品的回送,篷布的运用和备用、解除。11.检查、通报各站、段安全正点情况,及时收取、上报事故概况和自然灾害情况,对中断行车事故,应按《铁路行车事故处理规则》规定,向铁路局调度、上级领导及各有关部门报告,并采取积极措施迅速恢复行车,必要时,调动救援列车或向铁路局调度要求调动跨分局的救援列车。
12.维护调度纪律,严格执行上级调度命令。检查各站、段执行调度命令和规章制度的情况,对违令、违章造成不良后果的进行通报批评并提出处理意见。13.负责铁路分局日常运输工作完成情况及调度安全工作情况分析,抓好典型,及时总结、推广运输生产先进经验。14.负责铁路分局调度技术教育、培训和安全基础工作,积极采用和推广先进设备和技术,促进调度指挥工作现代化,不断提高调度人员的运输组织指挥水平。
第8条车站调度主要职责范围:1.掌握货源、货流、车流,根据分局下达的日(班)计划,正确编制和组织实现车站的班计划和阶段计划,保证按列车编组计划和列车运行图编、发列车,不间断地接发列车,按计划完成班计划和阶段计划的任务。2.经济合理地运用车站技术设备和能力,掌握调车机运用,组织有关部门、单位密切配合,协同动作,按作业计划、技术作业过程和时间标准,完成编组和解体列车的任务,提高调车作业效率,加速机车车辆周转。3.及时收集到达列车预、确报,掌握车流变化,正确推算现车和指标,按阶段向铁路分局调度汇报车流和车站作业情况。4.加强组织客运、军运、行包专列、“五定”班列、重载列车和重点货物列车的开行。5.主动与厂矿企业联系,及时预报重车到达情况和取送作业计划,掌握货位、装卸劳力情况,按计划均衡地完成装车和卸车任务,组织货物作业车、检修车和专用车的及时取送,缩短待取、待送时间。6.保证安全生产,当车站发生影响行车的事故时,应及时报告分局(路局)列车调度员和车站站长,并积极组织救援,减小事故对行车的影响。7.维护调度纪律,认真执行调度命令、上级指示和规章制度,努力提高运输效率。8.正确、及时填画技术作业图表,并运用计算机等先进设备组织指挥运输生产。9.认真分析考核车站日常作业计划的兑现情况和日常运输生产完成情况,及时向分局和车站领导报。
第二章调度基本工作制度
第9条为检查、落实当日运输生产情况,布置、审批次日计划,铁道部和各铁路局每日各召开两次电话会议。1.第一次电话会议———铁道部每日7:00前召开,由各铁路局值班主任汇报第一班运输安全和班计划任务完成情况及保证完成全日计划的措施,向铁路局布置第二班重点工作要求;铁路局每日10:00前召开,由调度所主任汇报第一班计划任务完成情况,及保证完成全日计划的措施,根据铁道部布置的次日轮廓计划,向铁路分局下达次日计划任务,布置重点工作要求。2.第二次电话会议———铁道部每日15:00前召开,由各铁路局总调度室主任(副主任)汇报预计全日运输情况,向铁路局提出次日日(班)计划的安排要求和布置工作重点;铁路局每日16:00前召开,由调度所主任报告当日运输工作完成情况及次日日(班)计划安排。
第10条为保持调度工作的连续性,各级调度应建立完善的交接班和班中会制度。铁道部、铁路局、铁路分局交接班和班中会,分别由值班处长、值班主任负责主持,各工种调度人员参加。1.接班会:传达有关命令指示,介绍上一班安全、运输任务完成情况,研究制定本班确保安全、完成运输任务的具体措施。2.交班会:各工种调度分别总结本班运输任务完成情况,分析未完成任务的原因,总结经验教训。各工种调度的交班内容和待办事项必须清楚、完整,不得遗漏。3.班中会:每班至少召开一次,根据日(班)计划执行情况,研究确保完成本班和全日任务的具体措施。
第11条为保持各级调度间的持续联系,准确地掌握工作进度和不失时机地处理问题,车站向分局调度,下级各工种调度向上级各工种调度报告工作,建立以下制度。1.车站向铁路分局:(1)车站在列车到、开或通过后,及时报告车次、时分和列车状态。(2)列车始发站应及时报告列车解编进度、编组内容、列车编组变化情况及出发列车速报(车次、机车型号、司机姓名、现车辆数、牵引总重、换长),列车在非始发站摘挂作业后,作业站要及时报告列车作业后的编组变化情况。(3)机车及股道使用情况、安全情况和必要事项应随时报告。(4)车站有关工种每3小时向分局所属工种调度,上报各项规定内容。2.铁路分局向铁路局:(1)每3—4小时,铁路分局列车调度员向铁路局列车调度员,报告管内客车正晚点和列车运行情况。(2)9:30(21:30)前,调度所值班主任向铁路局值班主任或列车调度员,报告接班后铁路分局管内的运输情况,预计本班分界站列车交接、排空、机车运用情况。(3)每3小时和6小时,分局其他工种调度向铁路局所属工种调度,上报各项规定的内容。(4)安全情况和必要事项,应随时报告。3.铁路局向铁道部:(1)10:00(22:00)前,铁路局值班主任向铁道部调度报告接班后的管内运输情况,预计本班分界站列车交接、排空、机车运用情况,18:00(6:00)前运输工作完成情况的综合分析。(2)每3小时和6小时,铁路局各工种调度向铁道部所属各工种调度,上报各项规定的内容。(3)安全情况和必要事项,应随时报告。4.当上级调度向下级调度、站、段了解有关运输情况时,有关人员应及时、认真汇报。5.采用微机联网和列车实时跟踪报告时,应实现车站与铁路分局、铁路局、铁道部报告信息共享。第12条为加强铁路局(铁路分局)间的协作,保证分界站畅通,铁路局(铁路分局)间分界站会议每年至少召开一次,由两铁路局(铁路分局)轮流主持,必要时由铁道部(铁路局)组织,研究改进列车交接工作,制定、修改分界站协议。第13条为提高调度人员组织指挥水平,加强各级调度之间、调度与站、段有关人员的工作联系,各级调度人员每年深入现场应不少于10天,熟悉设备、人员情况,交换工作意见,改进工作作风,解决好日常运输生产中存在的问题。深入现场行前要有计划,返回后有报告。深入现场的活动方法:可采取添乘机车、列车、召开座谈会、联劳会、同班会、跟班劳动、专题调查研究等多种形式。调度人员添(登)乘机车、列车时,应发给机车添(登)乘证,并准许在乘务员公寓食宿。第四章调度日(班)计划。
第30条调度日(班)计划应保证均衡地完成月度运输生产经营计划,实现列车编组计划、列车运行图及运输方案。
第31条调度日(班)计划的编制应遵守下列原则:1.认真贯彻国家的运输政策,保证重点运输的原则。2.坚持一卸、二排、三装的运输组织原则。3.严格按列车编组计划编车,按列车运行图行车,按运输方案组织运输,按《车站行车工作细则》组织作业,最大限度地组织直达、成组运输的原则。4.经济合理地使用机车车辆和其他运输设备,提高运输效率和效益的原则。5.组织均衡运输的原则。
第32条日(班)计划包括货运工作计划、列车工作计划和机车工作计划,三者是紧密衔接、环环相扣的有机组成部分。日计划是由当日18:00至次日18:00一日内的日间运输工作计划。日计划分为两个班计划:当日18:00至次日6:00为第一班计划;次日6:00至18:00为第二班计划。铁路分局可根据第一班计划的执行情况和日计划任务,对第二班计划内容进行部分调整。
第33条日计划的编制,铁道部由调度处长(副处长)负责;铁路局由总调度室主任(副主任)负责,铁路分局由调度所主任(副主任)负责。
第34条铁道部、铁路局每日应分别在9:00、10:00前向铁路局、铁路分局下达次日轮廓计划。铁道部、铁路局轮廓计划内容有:分界站交接列车数、重车数、车种别排空车数、到局别使用车数、通过限制口的装车数(铁路局下达的轮廓计划还包括装、卸车任务)和重点要求。
第35条铁路局、铁路分局编制日计划的主要依据:1.铁道部、铁路局下达的轮廓计划。2.月度运输生产经营计划、列车编组计划、列车运行图、机车周转图、运输方案、施工计划和站、段有关技术作业时间标准。3.日要车计划(军用应有军运任务通知书,超限货物应提出批准装运电报)和物资部门的要求。预计当日18:00各类运用车数、车站现在车数(重车分去向其中到本分局和邻分局管内摘挂车流分到站,待卸车、空车分车种)和机车分布情况。5.列车预确报。6.分界站协议。
第36条铁路局、铁路分局日计划内容:1.货运工作计划(1)各站卸车数(到站整列货物要有品名、收货人);(2)各站按发货单位、品名、到站别的装车数;(3)“五定”班列、重点直达列车、集装箱直达列车、企业自备车直达列车和成组装车的列数、组数及辆数;(4)装卸劳力、机械调配计划;(5)篷布运用计划。2.列车工作计划(1)列车到、发及运行计划,包括列车车次、发站、到站、发到时分、编组内容、始发列车车辆来源、小运转列车运行计划、机车交路及机车型号;(2)分界站列车交接计划,包括列车车次、到开时分、各列车中去向别重车数(到邻分局的重车分到站)和车种别空车数;(3)管内工作车输送计划、各站配空挂运计划和摘挂列车的装卸、甩挂作业计划;(4)专用货车的使用、调整计划;(5)施工封锁计划。3.机车工作计划(1)各区段机车周转图;(2)机车沿线走行公里、机车运用台数和机车日车公里;(3)机车大、中、辅(小)、临修、回送计划及重点要求。
第37条铁路分局各工种调度人员,在每日14:30前有关站、段收集编制日(班)计划的资料,并向调度所主任提供:1.货运调度员———预计当日18:00各站卸车数、装车数和去向别装车数,18:00待卸车,有关停、限装命令,卸车单位的卸车能力。2.计划及列车调度员———预计当日18:00各站运用车(重车分去向,其中到本分局和邻分局管内摘挂车流分到站,待卸车、空车分车种)、备用车等分布情况,在途列车的编组内容和预计到达编组站、区段站、分界站的时分。3.行包专列、“五定”班列调度员———预计当日18:00行包专列、“五定”班列装卸及编组情况,在途列车的编组内容和预计到达分界站的时分。4.机车调度员———预计当日18:00运用机车和机车回送计划,机车检修情况。5.供电调度员———电气化区段的停电、施工情况。6.预报调度员———列车到达预、确报。7.篷布调度员———预计18:00篷布分布情况。8.军运、特运调度员———整列和零星军用要车计划的车种、吨位、辆数、配车时间及挂运要求,超限货物车辆的分布及挂运条件、车次及超限货物车辆挂运通知单,专用货车的备用、解除和调配计划。9.客运调度员———旅客列车的加开、停运、中途折返、迂回运输和客车底回送等情况。10.指定专人提供次日各站、各区段施工计划。其他各工种调度员按职责范围,分别提供有关资料。
第38条编制货运工作计划的规定:1.卸车计划———根据预计当日18:00管内工作车结存和次日产生的有效管内工作车数,确定次日卸车计划;根据18:00实际管内工作车确定次日应卸车数,并以此考核铁路铁路分局卸车完成情况;根据“管内工作车去向表”(运货4)确定各站的卸车任务。2.装车计划———必须在保证排空任务的前提下,由调度所主任会同货调主任,严格按货运轮廓计划审批各站日要车,确定装车日计划。3.第一班装、卸车计划应达到全日计划的45%以上。
第39条编制列车工作计划的规定:1.列车工作计划必须有全日车次和全日编组内容。编制列车工作计划必须有可靠的资料,禁止编制无车流保证的空头计划。各区段日计划列数,要按列车运行图做到基本均衡。2.实行分号列车运行图时,选定列车车次,确定日计划列数,应以分号列车运行图为基础,首先保证不应超过图定列数,由相邻两铁路局(分局)协商确定,报铁道部(铁路局)调度批准。3.列车运行图规定的货物列车是否开满,跨铁路局(分局)列车,以分界站全日交接列车计算;铁路分局管内列车以编组站或区段站全日发出列车计算;干支线衔接的区段,列车对数应分别计算;列车运行图规定在中间站始发和到达的列车未开满,但贯通全区段运行的列车已开满时,可视为列车运行图已开满。4.列车工作计划要确保排空列车的开行。第一班计划的排空车数必须达到全日计划的45%以上。5.始发列车计划应按列车运行图规定的时分制定。中转列车可按预计到达时分,在分号列车运行图中选定紧密衔接的适当运行线。图定车次贯通到底的直达货物列车,在接续的区段站或编组站因晚点不能使用原图定运行线时,在制定日(班)计划时,准许利用图定的直达或直通列车运行线开车,但必须保原车次不变。6.摘挂列车与其他货物列车运行线不得互相串用。在中间站始发或终到的列车,如列车运行图规定为通过时分,在编制日(班)计划时,应另加起停车附加时分。7.开行临时定点
列车的规定:(1)基本列车运行图的列车开满后,方准加开临时定点的列车车次。(2)始发列车无适当车次使用时,可制定临时定点列车计划,其旅行时间不得超过本区段内同类列车最长旅行时间。跨铁路局(分局)运行时,须征得邻局(分局)的同意。(3)列车运行图中的摘挂列车已开满仍有剩余摘挂车流(有一个区间达到牵引定数70%或满长)时,可加开临时定点的摘挂列车,但跨铁路局的加开列数不得超过1列。(4)开行列车运行图以外的阶梯直达列车,只限于作业站间可临时定点。(5)限速列车、有时间限制的军用列车和在区间整列装卸的列车,不能利用列车运行图中的运行线时,可开行临时定点列车。限速列车,在制定日(班)计划时允许只定始发和到达时分,运行时分可在3—4小时列车运行调整计划中确定。(6)途中停运的列车,恢复运行时应利用空闲运行线。如确无适当运行线可利用时,方准开行临时定点列车到达前方第一个技术作业站。8.列车运行图规定18:00后由分界站交出的列车,不准作18:00前的交车计划。分界站当日未交出的晚点列车,必须纳入次日计划。接近18:00的晚点列车,来不及纳入次日计划时,准许18:00后晚点交出。9.原则上不准编制跨铁路局(分局)的超重、超长列车计划,必须时,须征得邻局(分局)的同意,并经上级调度命令准许。10.班计划一经确定,必须维护计划的严肃性,在执行中不准变更列车车次和整列方向别的编组内容,遇有特殊情况必须变更时,要预先征得相邻铁路局(分局)同意,并须报请上一级调度批准。11.日(班)列车工作计划编制后,相邻铁路分局调度所必须主动将分界站列车交接计划(包括车次、时分、编组内容、机车交路)核对一致后,方准逐级上报铁路局、铁道部批准。
第40条编制机车工作计划的规定:1.机车工作计划要保证日常运输任务的需要,按列车工作计划供应质量良好的机车。2.机车周转图必须根据列车工作计划和规定的技术作业时间、乘务员劳动时间进行编制。不准编制反交路。如编有紧交路时,必须制定保证实现的组织措施。消除对放单机,减少单机走行。
第41条日计划的审批和下达:1.铁路分局日计划,经主管分局长批准后,于16:30前报铁路局,于17:30前以调度命令下达站、段。18:00至21:00、6:00至9:00的列车工作计划,应分别提前在16:00、4:00前下达有关站、段。对车次的考核,仍以正式下达的日(班)计划为依据。2.铁路局日计划,经主管局长批准后,于17:00前报铁道部,同时以调度命令下达铁路分局。3.铁道部日计划,经调度部主任批准后,于17:40前以调度命令下达铁路局。对上报计划有调整时,应按上级调度批准的计划,逐级以调度命令更正,并组织实第二班的调整计划,由调度所值班主任负责,各工种调度人员参加。根据铁路局批准的日计划(包括铁道部对铁路局上报计划的调整任务)制定,于4:00前报铁路局,经值班主任同意后,于4:30前以调度命令下达铁路分局,分局于5:00前以调度命令下达有关站、段。
磁悬浮简介
磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的磁悬浮高速列车系统。它的时速可达到500公里以上，是当今世界最快的地面客运交通工具，有速度快、爬坡能力强、能耗低运行时噪音小、安全舒适、不燃油，污染少等优点。并且它采用采用高架方式，占用的耕地很少。磁悬浮列车意味着这些火车利用磁的基本原理悬浮在导轨上来代替旧的钢轮和轨道列车。磁悬浮技术利用电磁力将整个列车车厢托起，摆脱了讨厌的摩擦力和令人不快的锵锵声，实现与地面无接触、无燃料的快速“飞行”。
稍有物理知识的人都知道：把两块磁铁相同的一极靠近，它们就相互排斥，反之，把相反的一极靠近，它们就互相吸引。托起磁悬浮列车的，那似乎神秘的悬浮之力，其实就是这两种吸引力与排斥力。
应用准确的定义来说，磁悬浮列车实际上是依靠电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。虽然磁悬浮列车仍然属于陆上有轨交通运输系统，并保留了轨道、道岔和车辆转向架及悬挂系统等许多传统机车车辆的特点，但由于列车在牵引运行时与轨道之间无机械接触，因此从根本上克服了传统列车轮轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，所以它也许会成为人们梦寐以求的理想陆上交通工具。
根据吸引力和排斥力的基本原理，国际上磁悬浮列车有两个发展方向。一个是以德国为代表的常规磁铁吸引式悬浮系统－－EMS系统，利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输；另一个是以日本的为代表的排斥式悬浮系统－－EDS系统，它使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两个国家都坚定地认为自己国家的系统是最好的，都在把各自的技术推向实用化阶段。估计到下一个? 磁悬浮的构想是由德国工程师赫尔曼?肯佩尔于1922年首先提出的。磁悬浮列车包含有两项基本技术，一项是使列车悬浮起来的电磁系统，另一项是用于牵引的直线电动机。
直线电动机的原理早在18世纪末就已经出现，形象地说，是把圆形旋转电机剖开并展成直线型的电机结构。它依靠铺在线路上的长定子线圈极性交错变化的电磁场，根据同极相斥异极相吸的原理进行牵引。
在肯佩尔的主持下，经过漫长的研究，德国于1971年造出了世界上第一台功能较强的磁悬浮列车。
磁悬浮列车按悬浮方式又分为常导型及超导型两种。常导磁悬浮列车由车上常导电流产生电磁吸引力，吸引轨道下方的导磁体，使列车浮起。常导型技术比较简单，由于产生的电磁吸引力相对较小，列车悬浮高度只有8到10毫米。这种车以德国的TR型磁悬浮列车为代表。
超导磁悬浮列车由车上强大的超导电流产生极强的电磁场，可使列车悬浮高达100毫米。超导技术相当复杂，并需屏蔽发散的强磁场。这种车以日本山梨线的MLX型车为代表。
