奔驰冰雪路面试驾体验（2020奔驰冰雪试驾）

本文目录一览：

• 1、奔驰主导内外饰设计，最大586马力加速4.3秒，全新腾势X冰雪试驾
• 2、如何在雪地上驾驭一台大马力超跑，奔驰 AMG GT冰雪试驾
• 3、奔驰冰雪对决 腾势X来做主角 全程真香体验
• 4、奔驰冰雪对决暨腾势冰雪试驾：让呼伦贝尔的冬不再寒冷

奔驰主导内外饰设计，最大586马力加速4.3秒，全新腾势X冰雪试驾

《我有车》原创试驾报道：相信很多人对腾势品牌颇为陌生，该品牌由比亚迪与戴姆勒集团共同创立，在去年以前其仅推出过“腾势”一款车型，但市场表现始终不温不火，直到腾势X的问世，这一情况或将就此发生转变。

腾势X是梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心主导，且融合比亚迪新能源系统的一款全新中型SUV，不仅各处细节彰显了源自奔驰的设计基因，同时也将正式纳入梅赛德斯-奔驰的销售体系。这台“混血”新车的驾驶表现到底如何呢，接下来会为大家做出详细解析。

▲ 这就是一台奔驰！

腾势X发布于2019年广州车展，拥有纯电和插电混动两个版本，其中纯电版补贴后售价31.98~35.78万元，插电混动车型补贴后售价28.98~31.98万元。我们本次主要试驾的是2020款腾势X PHEV旗舰型（以下简称全新腾势X），从名称不难看出这是插电混动版本的顶配旗舰车型。

全新腾势X由梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心首席设计官李一焕主导设计，并没有采用时下常用的锋利边缘设计思路，而以“化繁为简”的造型理念，在舍弃了多余线条之后，整车造型圆润饱满且前卫大气。

即使试驾车是一台插电混动车型，前脸仍然采用了与车身同色的封闭格栅样式，具备很强的新能源汽车特征，而动力系统所需的进气和散热需求则由前杠下方及两侧的大尺寸开口负责。前大灯组及日间行车灯灯带均为LED光源，车尾毫无意外采用了横贯式LED尾灯组，排气布局为双边双出尾喉，并隐藏在保险杠底部。

由于腾势X的车体结构与比亚唐基本一致，因此两者的车身尺寸及轴距亦近乎相同，新车三围4890x1950x1725mm，轴距2820mm，第二排腿部空间两拳左右，而在第二排座椅维持不变的情况下，第三排只有2指的腿部空间，不建议长途乘坐。此外，即使是7座车型，腾势X的后备箱容积仍然比较可观，放下登机箱和一些杂物没有问题。

本次试驾的顶配车型采用了特殊设计的双五幅花瓣式轮圈，265/40 R22的尺寸同级罕见，还配备了来自Brembo的六活塞制动卡钳及打孔通风盘。

全新腾势X的内饰部分与外观设计一样，彻底注入了梅赛德斯-奔驰基因。环抱式中控台重新设计了12.3英寸全液晶仪表和15.6英寸可旋转大屏的内部UI界面，只在功能上保持了Dilink的原有功能，包括在线娱乐、OTA升级以及第三方扩展App下载等。另外换挡杆区域则与比亚迪唐很相似，同样带陡坡缓降、车道偏离辅助系统等功能，不过换挡杆造型及各个按钮的阻尼调节都比后者更出色。

▲ 全新腾势X开起来如何？

本次试驾的全新腾势X采用了比亚迪第三代DM双模混动系统，由一台2.0T涡轮增压发动机、25kW启停发电一体BSG电机，以及前后双永磁驱动电机组成，系统综合最大功率586马力（431kW），系统综合最大扭矩950牛-米，匹配6速双离合变速箱，百公里加速4.3秒，百公里综合油耗低至1.5升。

另外全新腾势X PHEV车系共分为4款车型，其中三款中低配车型搭载了容量20kWh的三元锂电池组，综合工况下纯电续航里程81公里，顶配车型则搭载了容量24kWh的三元锂电池组，其纯电续航里程可达100公里。

注：由于此次试驾在常规铺装路面的时间有限，所以并不能为大家提供详细的铺装路面体验，本次试驾大多为积雪和冰面道路，也未能感受到完全的动力释放性能，所以腾势X PHEV在城市路段的表现我们在未来会为大家再做详细报道。

首先从全新腾势X的动力表现来看，在电池组电量充足并处于HEV模式下能让新车的综合峰值扭矩高达950牛-米，起步阶段的加速轻盈感相当令人满意，而且由于四驱及ESP系统的加持，即使在积雪路面上行驶亦可安全驾驶，车轮打滑并不明显。当然关闭ESP系统后，四驱系统的宽容度会非常高，起步时会有尾部滑动。

全新腾势X提供了ECO、SPORT及雪地/砂砾/草地等驾驶模式选项。其中ECO模式下动力释放会慢半拍，不过也能满足日常驾驶需求；SPORT模式下的动力反应会明显提升，行驶过程中如果突然深踩油门，强大的扭矩会在积雪路面让车轮瞬间发生空转而短暂失去抓地力；而雪地/砂砾/草地模式下，系统会根据不同路面控制车辆扭矩的输出，动力输出会相对平和，目的是不浪费车辆的动力以尽可能提升轮胎的抓地力。

新车采用了前麦弗逊+后多连杆独立悬架组合，并配备了FSD动态阻尼调节，可根据路况针对悬挂进行软硬调节，这也让其在面对各种路况时都能有着出色的底盘动态表现。而在这种非铺装路面环境，即使面对较大的坑洼，避震筒仍然会提供不错的支撑力度，同时车身姿态亦相对从容。

全新腾势X提供了标准和较大两种动能回收模式，标准模式下不会有强烈的减速拖拽感，适合大多数人的驾驶习惯。而较大模式会显著增强拖拽感，但冰雪道路开启该模式后反而更容易控制车速。

全新腾势X的NVH静谧性表现也比较令人满意，由于前排采用了双层玻璃且在发动机、电机及门板处都加入了更多隔音材料，所以车辆行驶时对噪音的抑制控制得非常不错。此外由于本次试驾受环境因素影响，无法对智能辅助系统进行体验，但腾势X仍然配备了L2级智能驾驶辅助系统，包含了车道保持、交通标志识别、车道偏离预警、全速域自适应巡航系统等，为日常用车提供了出色的便利性。

▲ 一口气试驾奔驰全部新晋车型是怎样的体验？

除了全新腾势X一马当先以外，本次试驾还包含了奔驰冰雪对决活动，车型涵盖了奔驰C级、E级、新晋座驾AMG?A35 L和AMG?GT63s等，大部分梦想座驾吹响集结号。

先来说C级、E级、S级Coupe以及CLS级，其中前两者还分别提供了标轴和长轴距版本，很明显体型更小的车型或标轴版在冰雪路面会更灵活。奔驰配备的PRE-SAFE系统可以时刻检测车辆动态，并对安全带进行预紧，所以一旦车辆横移幅度稍大，ESP依旧会提前出手制止，如果仍然没有回归到正常状态，安全带则会把驾驶员牢牢按在座位上，这对于北方用户而言无疑是加分项。

作为中国市场的首款国产AMG车型，全新AMG?A35 L在现阶段争议虽大，但其综合驾驶表现却没有让人失望。新车搭载了2.0T+7DCT动力组合，最大功率306马力（225kW），最大扭矩400牛-米，官方百公里加速4.9秒。即使在普通模式下，400牛-米的峰值扭矩输出也可以轻松推动这台三厢小车，如果切换到S或S+模式，发动机和变速箱的脾气亦会相应变得更为激进。

而经过AMG工程师特殊调校的4MATIC四驱系统，已经在一定程度上领先于现款AMG A45了。全新AMG?A35 L的四驱系统偏后置进行扭矩分配，即使ESP处于半关闭状态，亦可在冰面上作出漂亮的漂移甩尾动作，而在到达出弯点并对方向盘作出轻微修正动作时，车尾稳定性非常优秀，完全可以全油门出弯。全新AMG A35 L的上手难度绝对不高，只是入门级车型近40万元的价格也并不适合所有人。

在AMG体验区，我们还体验到了AMG GT?S车型强大的动力性能与底盘动态表现。AMG GT系列的整体车身外壳结构采用了智能化全铝设计，重量仅为233.3千克，铝制车架在确保优越动态性能的同时，还为被动安全奠定了坚实的基础，47:53的前后轴配重比更赋予了AMG GT令人血脉贲张的操控感受。

在附着力极低的冰雪路面完全关闭ESP，如果没有高超的驾驶技术确实难以完成对AMG?GT的精准操控。不过在漂移过弯的过程中，AMG?GT?S仍会展现出优异的底盘动态及绝对出色的方向精准性，这也从侧面证明了AMG车型的强大运动性。

与此同时，在4.0升V8双涡轮增压发动机的加持下，AMG GT S可爆发522马力（384kW）最大功率，峰值扭矩更高达670牛-米。在AMG SPEED SHIFT DCT 7速运动型变速箱的传递下，这款车型可以在3.8秒内完成破百。

AMG在奔驰车迷心中有着崇高地位，对于想买车但预算又够不到63系列的准车主而言，43系列及53系列的出现无疑为喜爱AMG的用户提供了更多可能性。本次试驾的AMG?E53 4MATIC+?Coupe版本舍弃了63系列的V8发动机，转而采用3.0升V6双涡轮增压发动机+48V轻混组合，对应动力435马力（320kW）/520牛-米，匹配9AT手自一体变速箱。

435马力的3.0T双增压发动机用来驱动E53可以说得心应手，如果将ESP车身稳定系统关闭“一阶”，即Sport?Handling模式，电子系统会允许车辆存在一定的打滑，相对更容易控制车身姿态。一旦全部关闭车身稳定系统，E53的车尾在大马力输出的作用下会变得更为灵活，入弯速度稍快就很难控制住车身姿态，这对于真正的驾驶者来说有着极高的可玩性。

《我有车》总结：全新腾势X PHEV车型的动态表现很均衡，强大的动力储配完全不会让人担心动力的不足，甚至还会让你感觉动力过剩，而最令人印象深刻的就是车辆的滤震能力，对于较大坑洼也能有效缓解冲击。如果你最近正在考虑购置一台插电混动SUV车型，不妨考虑一下全新腾势X。

此外在冰雪路面除了需要更精湛的驾驶技术，车辆性能亦会起到关键作用。经过这次的实际冰雪路况体验，充分感受了多款奔驰高性能车型的极致表现与民用级别出色的安全性能，由此不难看出梅赛德斯-奔驰深厚的技术底蕴，未来也将继续引领豪华品牌继续向前。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如何在雪地上驾驭一台大马力超跑，奔驰 AMG GT冰雪试驾

｜关注驾驶研究所，今后一起开车 ｜

" 你用后驱车漂移过嘛

你用大马力后驱车漂移过嘛

你用大马力后驱车在雪地上漂移过嘛?"

在跑车这个类别中，人们对GT的要求绝对是最苛刻的，GT担负着发挥跑车所有功能的使命，扫街是它，下赛道是它，长途驾驶也是它，还要有足够的历史积淀、足够的戏剧性、足够的情感共鸣。为了满足一些人类天生的反叛性格，还要设计欲擒故纵的伎俩。但在展示车企造车水平巅峰的舞台上，GT想要在一票竞品中出位，还有最重要的一点：不能太听话。

这种不听话，在冰雪上会被更加放大。我正在驾驶的这台AMG GT C Roadster刚刚引入，应该还没有太多人试驾过，本该用一个大跳加一个托马斯来庆祝，结果几乎全程被这台车支配着，无情。

如果把在雪地上的操控难度划分为10级的话，这台AMG GT C Roadster绝对在9级上下，在无法触碰到性能边界的情况下，它和AMG GT R之间相差的20kW和20N的账面数据差距是完全失效的，大部分过剩的马力都会变成那些被钉胎扫起的冰渣。?甚至不用派出AMG GT C，入门级的AMG GT 就可以完全胜任。

所以在这次冰雪试驾中，将剧情推向高潮的并非这台全新的GT，而是C63，在收获了巨大的挫败感之后，C63承担的圣女的角色。后来我才知道并非是我太蠢，而是这台GT C Roadster在冰雪上的操控难度远远凌驾在了一台搭载同款V8的C63之上。

前两年在珠海赛车场上试驾过AMG GT R，集AMG才华于一身的终极赛道机器。430kW的最大功率比肩法拉利Portofino、兰博基尼Huracan，就算不处在产品序列顶端的GT C，也比GT R的直接竞品911 GT3 RS多出了64马力，这不是一个小数字，足够推动一辆A0级小轿车了。

其实单看外观，AMG GT系列也足够从竞品中C位出道，此前的SLS同样运用了这种优美的车身比例，坐在驾驶位时会感觉车头和你仿佛处在两个世界，要花一些时间适应这种座舱和车头的剥离感，你甚至不敢确定转动方向盘时，眼前引擎盖的正确走向。

在赛道上，GT R全身的电控系统都在保证我劈弯的时候不把自己扔出去，后轮主动转向系统在赛道上可以帮上大忙，低速攻弯时后轮会调整到与前轮相反的行驶方向，通过这种神奇的方式缩减原有的转弯半径帮你入弯。而且这个神奇的电控系统在GT C上也可以享受得到，只不过这个弯道神器在冰面上并没有那么友好。好吧，其实是虐惨我了，万恶的虚拟短轴！

当我在呼伦贝尔湖面上开到AMG GT C Roadster时，面对的第一个问题就是，怎么漂不起来？虽然起漂很简单，但是持续漂移真的不容易。

而我们的冰雪赛道就像一个循环往复的莫比乌斯环，很简单，但冰雪路面的天然乐趣可以让人产生枯燥的快乐。我在这一条小小的赛道里摸索了整整1个小时，而GT C Roadster一直让我保持着对每个弯道的好奇，每一次处理同一个弯道时都会尝试一种更加新鲜的跑法。

大马力后驱车本来就有着极其精密的油门回馈，需要深厚的右脚功力，如果功力不足，只练习右脚和转向的配合就要花上很长时间。在已经收获一些挫败感的时候，你会发现，在你极度无助想原地爆炸的时候，后轮主动转向系统一直在添乱，不管你想往哪走，它都使劲把车尾往反方向掰。

还好我有一个敏感的屁股，不至于被这台GT虐得太惨，它并不是不可以持续漂移，只不过在后轮主动转向的干扰下，方向和油门的配合需要再细腻一百倍。

左腿和左胯是完成漂移动作的支柱，因为你的左脚除了在弯前降速之外，在漂移过程中根本派不上用场，只能起到一个人肉防倾杆的作用。而在没有足够肌肉记忆的情况下，负责油门踏板的右腿会失灵，失灵的表现就是在体感到横向作用力扑面而来的时候，没办法还原直线行驶时操控油门踏板的精准，也就是很容易油门踩的过大，从而濒临失控，所以在试图挽救spin之前，方向也会一并乱套。这个是在冰面上用大马力后驱车漂移时最需要练习的地方。

而且在你相当容易的起漂后，伴随的也许是各种spin，左侧身体会因为肌肉过度疲劳而给大脑传递放弃信号，但大脑会因为一顿猛如虎的操作后分泌多巴胺导致兴奋过度。所以在一次次的重复练习时，人往往是精神错乱的。但无论在什么样的地面，spin都不是一件坏事，它是帮你找到操控边界的最好办法，只是要适可而止。

作为继SLS AMG后AMG独立研发的第二款车型，阿法特巴赫的工程师们十分偏心，给GT系列加了很多戏，不仅让它们在所有品牌的GT系列中颇有声望，在自己的产品序列中也独一无二。AMG GT没有非AMG的版本，就像S级之于奔驰一样，AMG GT就是AMG的灵魂。

而GT C对于GT系列产品序列的补足又并非只为填补产品线空缺，GTC拿走了很多GT R原本可以独享的技术，像前面提到的后轮主动转向、后轴电子差速锁、3个挡位的可调式悬挂系统，以此来保证GT C的动态表现保持在最高水平，而这次开到的GT C Roadster同样保持了GT C应有的水准。

GT C Roadster的ESP系统有着自己的操作逻辑，在ESP开启的状态下，长按才能完全关闭，按一下的话依旧保留了牵引力控制，这种情况下想要把车身横过来是不可能的，但是尾部却足够活跃。这时候会感觉自己像一只被绳子牵住的罗威纳，虽然可以支配下半身随意摇摆，但上半身却只能顺着被牵制的方向。

如果将ESP系统完全关闭的话，GT C就会变得十分的乖戾。所以这也就突显了GT R的能耐，GT R上保留了一个GT C无法享受的功能，一个顶级赛车上才会出现的配置，9级可调牵引力控制系统。可以单单通过一个旋钮调节牵引力的介入程度，如果想要允许车辆出现小小的滑动空间但又不至于完全丧失电子系统的帮助，可以把牵引力控制系统调到3或4级，那种感觉应该就像汉密尔顿附体。相信原本选定GT C的朋友大部分都愿意为仅仅这一个功能多付出30万大洋。

每个弯道之间并没有被推出很长的直线距离，谢天谢地，入弯前的工作量被大大减小。在雪地上准确地判断入弯速度需要很漫长的磨练，在并不知道自己弯道极限的情况下，最好的办法是慢下来。在雪地中你会变更加关注右脚，并且把5挡驾驶模式调节和3挡可调悬挂忘得一干二净。而且并不希望把驾驶模式挂上S+和悬挂调到最硬，甚至希望坐在后轴的变速箱反应能慢一些。

当然，奔驰的冰雪对决还有更多的车型可供选择，A-Class、C-Class、E-Class、S-Class、G-Class和众多AMG车型都会出现在每年奔驰的冰雪试驾上。当天除了跟这台AMG GT C Roadster较劲之外，我还试了C63和C260sport，没错，3台后驱车。这种同场景的对比试驾其实非常难得，在被GTC Roadster折磨之后，发现C63和C260 sport就像天使一样，C63虽然马力同样过剩，惊人的动力输出全凭后轮驱动，但十分可控，而C260sport会更加乖巧，一个不会漂移的新手上来都能十分轻松地起漂。

想必，AMG造出这台GT车型，大概是想让你用一个十分竞技的状态完成一个Grand Tour，并且在天下GT长相趋同的情况下，让你开久了不至于觉得太腻。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奔驰冰雪对决 腾势X来做主角 全程真香体验

近日，一年一度的奔驰冰雪对决在海拉尔举办，奔驰携带旗下20余款车型亮相，而本次活动中的绝对主角却不是奔驰。自家的活动主角却不是自己，虽然有些匪夷所思，但却也情有可原。

为期两天的活动中，第一天安排的却是腾势X的试驾，这让不少对于奔驰车感兴趣的受到了不小的打击。但经过一天的试驾后，只有真香两个字。

腾势汽车是由奔驰与比亚迪合力打造的新能源车型，既然有奔驰的参与，那么它出现在这里也就不奇怪了。而且这也是它的首次动态亮相，奔驰给予全力支持。满满的都是扶不起的阿斗的模式，可试驾结束后却是逃不出真香定律。

腾势X是在去年的广州车展上市，补贴后售价区间为29.98-35.78万元。新车定位中型SUV车型，提供7座布局，由奔驰主导设计。

新车采用封闭式前脸，配搭贯穿前脸的萦绕式LED灯带，整体造型较为圆润，没有过多的棱角修饰。长宽高尺寸分别为4890/1950/1725mm，轴距为2820mm。

进入内部后，首先就会被其15.6英寸的中控大屏所吸引，这款屏幕不仅可以旋转，还因为基于安卓设计，可以装载丰富的第三方应用。

在科技方面，全新腾势X配备的360°高清全景穿透式三维影像系统可借助车身搭载的摄像头，生成周围环境的三维影像，模拟呈现车辆周边环境，让驾驶者更了解周边情况。

而且内部的质感也比较高，豪华感也非常强烈，副驾前方的纯铝饰板上，我们看到了Styled by Mercedes-Benz的铭牌，这也彰显着奔驰的水准。

此次活动为全新腾势X量身定制了结合铺装道路、砂石路面及越野路面等多种极具考验的冰雪路段试驾路线。全新腾势X全系标配FSD自适应悬挂系统，可根据路况环境的不同，实现软硬两级自动可调。还提供了多种驾驶模式，可以针对不同的道路进行选择。

在动力方面，新车通过高效双永磁同步电机、高效BSG电机和涡轮增压发动机协同工作，实现综合最大输出功率431千瓦、最大扭矩 950 牛·米的澎湃动力。最快可达到4.3秒的百公里加速，当然这不是在冰雪路面上。

车辆在安全层面上也表现突出，通过7个摄像头和11个雷达实时监测道路状况。还拥有自适应巡航系统、车道保持、交通标志智能识别、远近灯智能切换系统、车道偏离预警系统、盲点辅助系统、自动紧急制动系统、预测性碰撞报警系统等。

最后说两句：虽然在价格方面上，会让一些消费者望而却步。但当你真的拥有这辆车以后，你还是会对它全面的水准所折服。但往往价格才是消费者选车的第一要素，而且在品牌知名度上，腾势还是有所欠缺，其实大家并不了解它。如果想要得到更多的了解，类似这样的一帮一是个好办法，如果能大范围的提高知名度，那么腾势X将会有不错的销量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奔驰冰雪对决暨腾势冰雪试驾：让呼伦贝尔的冬不再寒冷

湛蓝的天空，雪白的世界，第一次踏进呼伦贝尔，我便被这片土地的冬所震撼。

身处在这银装素裹的世界里，我开始真正体会到"北国风光，千里冰封，万里雪飘"的韵味。而望着这一望无际的被冰雪覆盖的呼和诺尔湖，我更有了一种想要征服的欲望。

事实上，我们此行的目的，也正是要征服冰雪。并且是驾驶着多款奔驰车型，包括轿车、SUV和最令人期待的AMG车型，以及现场唯一的新能源汽车腾势X。

奔驰：冰雪对决，无处不从容

我们首先体验的是越野赛道，内容包含枕木路、碎石路、侧坡、驼峰坡等，分别针对的车型为奔驰AMG G63、AMG G500。

在此前的越野试驾中，这些路况似乎是家常便饭，但在冰雪中驾驶，难度完全不在一个等级，斜坡上结满了厚厚的冰，对于一般车型来说，稍有不慎，便会打滑。

但即使充满挑战，我所体验的AMG G63也轻松惬意的出色完成了。把车辆调节到四驱低速模式，只需在上坡时均匀地给油，双手握紧方向盘，就能够轻松翻越高坡；下坡时，甚至可以不踩刹车，仅依靠车辆的辅助，便能平稳地下坡。

在经过碎石路段时，连中央差速锁都无需开启，全靠电子系统都可以轻松通过。而且在碎石地段和起伏路面的舒适性很高，越野时的乘坐感相当得体，悬挂在消除震荡的同时，也把车身的摇曳感降到了最低。

毫不夸张的说，这些项目没有让AMG G63发挥出极限实力，对别的车可能很难，但对AMG G63来说，它还没发力，困难就已经倒下了。

第二个体验项目是计时绕桩，使用的车型为奔驰C 260 L。这个项目不仅考验了车辆连续重心转移时的稳定性，更考验了驾驶者能否抓住在冰雪路面打方向的最佳时机。深踩油门、轻打方向，在ESP对车辆的辅助作用下，想要取得一个好成绩也并不难。

第三个体验项目为定圆漂移，我所驾驶的车辆为S 450 Coupe。打开SPORT+模式、关闭ESC、踩下制动踏板、挂入D挡、深踩油门踏板，随着车速的上升，车辆很快进入起漂点，随着离心力的增大，车尾自然的向外侧摆出，此时及时的回方向，并通过持续性的给油，车身便能时刻处于飘移状态。

第四个体验项目为赛道体验，这一环节体验了多款大马力车型，包括AMG GTS、AMG GT63、AMG GTC等。虽说这些车在动力上的数据相似，但得益于它们的转向手感，悬挂的调校等不尽相同，冰雪赛道上驾驶起来感受也不仅相同，不过都有一个相同点，那就是驾驶大马力车型在冰雪路面上狂飙，那种感觉实在是太美妙了。

最后，我们还在赛道上体验了AMG A35 L和奔驰GLB。作为奔驰首款国产AMG车型，AMG A35 L最大功率306Ps，最大扭矩400Nm，在AMG SPEEDSHIFT DCT 7G横置湿式双离合器变速箱与AMG Performance 4MATIC四驱系统的加持下，4.9秒即可破百。对于冰雪驾驶经验没那么丰富的我来说，AMG A35 L非常好上手，在感觉将要失控时，稍微修正一下方向，便能回到正常行驶轨迹上，开始雪中疾驰。

而GLB作为一辆前驱车型，在冰雪赛道上驾驶起来难度颇大，在没有关掉ESP的首圈，过弯时很容易出现推头现象，第二圈关掉ESP后，情况有了好转，即便有推头，也能很容易将车救回来。

一天的试驾体验，处处伴随着让人肾上腺素急速飙升的发动机低吼和飘移甩尾，对所有人来说，都是激动和兴奋的一天。对我而言，能够驾驶到梦寐以求的奔驰大G和AMG GT系列并且学到很多实用的冰雪驾驶技术，此行可谓满载而归。

腾势：直面严寒，方显英雄本色

事实上，在试驾奔驰车型的前一天，我们首先用一整天的时间，从静态和动态两方面深入体验了腾势X车型。

设计上，其由梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心主导设计，在颜值方面相比此前腾势车型有了大幅度提升。前脸的一体式灯带、犀利的"隧道感"前大灯、进气口光晕赋予全新腾势概念车Concept X以鲜明个性。车侧的造型非常舒展，在前翼子板处添加了"Styled by Mercedes-Benz"的铭牌，表明了它和奔驰的关系。车尾饱满而圆润，熏黑一体式尾灯细节设计感较强并与车头相呼应。

内饰部分也体现出应有的质感，新车很有层次感并且采用了一种环抱式的设计，增加了一种豪华的格调。中控面板上则进一步通过银色饰条分割，上下一分为二，形成了丰富的立体层次感。15.6英寸悬浮式中控屏支持旋转，屏幕的屏占比较高，画质细腻视觉效果一流。同时新车也配备了尺寸为12.3英寸的全液晶仪表，显示效果同样不错。

新车提供纯电和插电式混合动力版本。其中纯电车型会有前驱和四驱车型，前驱车型配备最大功率180kW、最大扭矩330N·m的电机，四驱车型配备最大功率360kW、最大扭矩660N·m的电机。NEDC续航里程为520km，快充模式下电量从30%到80%用时30分钟。

插电式混合动力车型则由一台最大功率141kW的2.0T发动机以及两台永磁同步电机组成，还配备了BSG电机。两台电机分别位于前桥和后桥，最大功率分别为110kW和180kW，综合最大功率达到了431kW、最大扭矩达到了950N·m，官方百公里加速4.3秒。

我们此次试驾的为插电式混合动力版本，提供了EV与HEV两种动力模式，在电量充足的情况下系统默认的就是EV模式。驾驶模式上提供了ECO、SPORT以及雪地/砂砾/草地模式。

我们此次体验到了平整的公路和满是覆盖积雪的非铺装路面。在EOC模式下，它的加速相对缓和，能够带来很高舒适度，而在积雪路面起步，也不会出现打滑现象，切换至雪地模式，它的表现则更加平稳。SPORT模式下它的动力反应会比较灵敏，行驶过程中如果突然深踩油门，带来的加速感绝对可以让你肾上腺素飙升。

腾势X从整体的行驶质感来说偏向舒适。大小颠簸，都能通过全系标配的FSD自适应减振器，很好的过滤掉震动。同时NVH噪音控制水平也非常出色，外界噪音极少被传递进入车内，包括发动机在高转速时的咆哮也只有很小一部分被传入车内。

重新设计的外观内饰都充分吸收了梅赛德斯-奔驰身上的豪华，让人耳目一新，底盘调校更是具备了豪华车特点，可以说腾势X已经让人对腾势品牌的印象焕然一新。

毫无疑问，2020奔驰冰雪试驾是奔驰家族车型最全的一次亮相集结，而无论是新晋的GLB还是AMG A 35 L，无论是AMG G63还是GLS，无论是AMG GTS还是奔驰与比亚迪的合作结晶腾势X，在极寒天气下的呼伦贝尔，都表现出了超强的实力。

在中国汽车市场进入存量竞争时代，奔驰在2019年销量再创新高，充分说明了市场对其的认可。此次试驾奔驰多款全新车型后，我更加坚信，数风流车型，还看今朝，奔驰有能力在2020年创造出更大的成绩。

一场冰雪试驾，将奔驰车型的操控性能体现的淋漓尽致，带来的不仅仅是视觉享受，更是灵魂的触动。期待明年能再次与奔驰相遇在-30℃的冰封之城。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。