f1奔驰w11赛车（奔驰F1赛车）

本文目录一览：

• 1、F1 | 梅赛德斯黑科技首秀：方向盘可调前轮束角，提前预定冠军？
• 2、赛道日 | “双转向”是什么鬼？扒一扒脑洞大开F1的“黑科技”
• 3、梅赛德斯承认同样面临着动力单元不够可靠的隐忧
• 4、提前锁定F1年度冠军？梅赛德斯车队DAS系统解析
• 5、除了圈数和里程，今年F1赛车冬测还真有干货

F1 | 梅赛德斯黑科技首秀：方向盘可调前轮束角，提前预定冠军？

2月19日-21日，今年F1季前测试在西班牙加泰罗尼亚赛道进行。20日冬测进入第二天，汉密尔顿试车时车载画面中的一个细节引起了大家的注意。梅赛德斯W11赛车的方向盘能够前后伸缩，同时前轮束角相应的发生变化。卫冕冠军梅赛德斯搞出的什么黑科技？今天我们就来聊聊这个话题。

2月20日试车结束后，梅赛德斯车手汉密尔顿(Lewis Hamilton)和车队技术总监阿里森(James Allison)参加了当天的新闻发布会，阿里森被媒体们追问W11赛车上的这项新功能。

阿里森解释说，这项全新黑科技的官方名称为DAS系统，也就是双轴转向系统(Dual Axis Steering)的简称，在比赛过程中，DAS系统能够让车手更加多维度的掌控赛车。并且阿里森表示对当天的测试表现很满意，而且这套系统将应用于本赛季，希望它能帮助梅赛德斯取得更大的领先优势。至于DAS系统的研发过程、工作原理、使用方法等详细信息，阿里森表示不便透露。

不过，有赛车技术专家经过仔细观察后向媒体阐述了这套系统的作用原理：DAS系统可以让车手在比赛过程中通过方向盘的伸缩来调整前轮束角。而在此之前，所有F1赛车的前轮束角是固定的，而且大家通常的做法是，前轮的束角设定为负值，即前轮外八字。这样可以提升过弯速度和弯道稳定性，但是一定程度上损失了直线加速性能、增加了前轮磨损、提升了赛车油耗。梅赛德斯为了解决直线上束角不佳的问题，从而想到研发DAS系统。

有了DAS系统的赛车，车手可以在进入赛道直线时拉动方向盘，将前轮束角变为0，即两轮平行状态。这样以来，既可以提升赛车的直线加速，又减少前轮偏磨导致的爆胎风险，同时节约一些燃油。当赛道直线结束，车手在入弯前的重刹阶段，把方向盘推回原位，这样赛车的弯道速度和稳定性又有了保证。而且由于前轮束角可调，设定束角时不用担心前轮温度不均的问题，理论上梅赛德斯还可以将弯道状态下的前束角做得更夸张，弯道速度更快。?总体而言，这套系统能够提升赛车圈速，增加获胜几率。

不过，由于这套DAS系统时时改变赛车的底盘数据，有人担心梅赛德斯的做法是否违规？而梅赛德斯方面对此十分自信，表示DAS系统是完全合规的。阿里森解释道：“这项创新FIA（国际汽联）是知道的。在DAS的研发过程中，梅赛德斯和FIA一直保持沟通。赛事规则写得很清楚，我们非常确信DAS满足赛事所有的合规要求。”

另外，也有人担心这套新系统在比赛中会不会有安全问题。对此，车手汉密尔顿说：“安全方面，至少在今天试车中没有问题。FIA允许这个方案出现在比赛中，能够看到车队持续创新并领先比赛，对我来说是很激励人心的。这套系统也是整个车队的智慧结晶，希望它能在比赛中发挥作用。”

梅赛德斯推出的DAS系统黑科技，这一想法和理论的确很棒，不过目前它还在测试环节，能否在实际比赛中发挥优势还要看3月份揭幕站的比赛。如果DAS系统真的发挥理论上的效用，那么在今年F1赛事格局上，梅赛德斯将继续拉开与其他车队的差距，甚至情况有可能像车迷说的那样，提前预定年度冠军。不过，比赛没开始之前，一切都是未知，只是理论上梅赛德斯赢面大一些，而实际2020赛季的比赛结果如何，大家一起期待吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

赛道日 | “双转向”是什么鬼？扒一扒脑洞大开F1的“黑科技”

新赛季F1刚刚进入首轮季前测试，就有一条新闻炸了锅。

炮制者正是令万千Tifosi（法拉利车迷）咬牙切齿的梅赛德斯。本来车已经够快了，居然还搞出一个什么双转向系统，这是要逼着“窝法”提前准备2021赛季的节奏吗？

一时间所有专家和媒体的焦点全部集中在这个“黑科技”上，各路“牛鬼蛇神”纷纷表达观点，有前F1车手，有前F1技术总监，有知名F1媒体人，更多的是撑爆网络的车迷。

按照梅赛德斯-AMG F1车队的官方释义，这套新系统的全称叫做双轴转向系统DAS（Dual Axis Steering），研发理念暂时保密，但应该对提升车辆操控性有益。至于其合法性的问题，车队早在研发期间就与FIA进行过细致沟通，不必担心会被diss。

DAS胜在构思巧妙

实际上DAS的工作原理并不复杂：通过拉拽方向盘带动转向柱的牵引机构，使前轮的前束角发生改变，进而对轮胎的摩擦阻力产生影响。

在弯道时减小前束可以增大轮胎触地面积，获得更多摩擦力，进而提升过弯操控性和过弯速度；进入大直道后，再通过增加前束来达到减小前轮摩擦阻力的效果，同时减轻轮胎升温和过度消耗。

所以只要你明白汽车前轮的前束是什么概念，就能轻易理解DAS的工作原理，而且操作起来也相当简单：在离心力的作用下，当赛车进入大直道全油门加速时，身体后仰的同时顺势拉起方向盘；入弯前刹车减速时，身体前倾的同时顺势下压方向盘——多么符合人体工学的巧妙设计啊。

至于其他车队的反应，多半处于懵逼+观望的状态：一来这套系统究竟能带来多大优势还不好判断，二来短时间内想要复制这套系统也完全不可能。尽管仍有竞争对手试图找出DAS的违规之处，但更多人只能眼看着W11赛车在赛道里游刃有余的身影，心里只剩羡慕嫉妒恨了。

还有哪些“黑科技”？

说起F1圈子里的“黑科技”，近几十年可谓如雨后春笋般层出不穷。毕竟F1是一项对速度有着无限追求的顶尖运动，可能数千万美金的投入换来的仅仅是单圈0.1秒成绩的提升，投入产出比可谓惨不忍睹。就是在这种疯狂到不计成本的高投入状态下，F1顺理成章地成为了各种尖端科研成果的“试验田”，也就此诞生了许许多多令人脑洞大开的“黑科技”。

弧形底板

脑洞指数：★★★★★

代表赛车：路特斯（莲花）78、79、80

详情：路特斯（莲花）车队在70年代末的F1赛事中引入了重要的空气动力学原理——地面效应，根据著名的文丘里虹吸压力原理，将赛车左右侧箱的底板设计成弧形形状，就可以大幅提升赛车的贴地效果。

获利：1978年的路特斯（莲花）79赛车拿下超过半数分站冠军，并加冕年度总冠军，堪称统治级表现。

抽气风扇

脑洞指数：★★★☆☆

代表赛车：布拉汉姆BT46B

详情：在莲花赛车的弧形底板基础上，以布拉汉姆BT46B为代表的一些车队又研发出更夸张的地面效应“神器”：抽气风扇。车尾的这颗巨大风扇可在赛车行驶时抽走底盘的空气，加速气流流动，从而使赛车获得更理想的下压力。

获利：尼基·劳达曾驾驶BT46B以领先第二名34.6秒的成绩夺得1978年瑞典大奖赛冠军，速度之快令布拉汉姆车队老板自己都难以置信。

六轮

脑洞指数：★★★★★

代表赛车：Tyrrell P34

详情：六轮F1赛车曾短暂出现于1976至1977赛季，拿过一次分站冠军。这一设计思路初衷是增加前轮的触地面积，获取更多抓地力从而提升操控表现。但实际情况中轮径偏小的四个前轮却遇到了诸如刹车容易过热、前后轮胎磨损不一致、空气动力效应变差等问题，甚至连车手入弯时选择线路都成了难题。

获利：1976赛季，Tyrrell P34赛车一共取得了1次胜利，另有8次登上领奖台、2次创造最快圈速。

双层扩散器

脑洞指数：★★★☆☆

代表赛车：布朗BGP001

详情：通过抬高赛车尾部尾椎的设计，扩大了原有气流扩散器的区域，新增添的部分不仅继续负责导出车底气流，更能够梳理车尾可乐瓶区域的闲置气流，将其利用为可为赛车提供额外下压力的有用资源。

获利：2009赛季，简森·巴顿驾驶布朗BGP001以7战6胜的战绩强势开局，最终轻松拿下8场分站胜利和车手总冠军，并帮助车队获得总冠军。

吹管

脑洞指数：★★★★☆

代表赛车：红牛RB6

详情：其实就是流体力学天才纽维设计的废气驱动扩散器（The exhaust-blown diffuser），车手踩油门时，高速排出的废气经过车身后部（可乐瓶区域），最终通过扩散器快速排出。此装置与双层扩散器一起作用，为红牛RB6赛车尾部提供了相当恐怖的高下压力。

获利：2010赛季，红牛RB6共拿下15个杆位、9个分站冠军，也帮助塞巴斯蒂安·维特尔成就最年轻世界冠军的纪录。

F-Duct

脑洞指数：★★★★☆

代表赛车：麦克拉伦MP4-25

详情：更准确的叫法应称之为吹气尾翼或失速尾翼。为了在直道高速行驶时减小空气阻力，车手可控制赛车前部流经鲨鱼鳍外形引擎部位的气流，将尾翼下方的气流吹散，使其离开尾翼下部表面从而产生“失速”效果，以减小尾翼所受的阻力，提升极速。

获利：失速尾翼大幅提升了MP4-25的直道尾速，引得其他车队纷纷效仿，但在2010赛季终究还是没能干过“黑科技”更多的红牛RB6。

质量减震器

脑洞指数：★★★☆☆

代表赛车：雷诺R25

详情：质量减震器的原理是在两根减震弹簧之间增加阻尼质量，以减缓赛车行驶过程中的抖动以及轮胎的弹跳现象。前后轴均使用了质量减震器的雷诺R25赛车允许技师将悬挂减震设定得更硬，更好地控制车身的运动，将车身的侧倾降至最低，此外赛车轮胎也能更快进入最佳工作温度区间。

获利：雷诺R25赛车在费尔南多·阿隆索的驾驶下夺得2005赛季F1车手和车队双料冠军。

KERS

脑洞指数：★★★☆☆

代表赛车：全体

详情：其实KERS系统并不是哪一支车队研发的产物，而是国际汽联在全球环保趋势日益高涨的前提下“被迫”引入的能量回收系统，通过收集制动时产生的能量储存在飞轮（机械势能）或电池（电能）里，加速时可作为额外动力输出。虽然KERS系统能够增加比赛中的超车机会，但至少在F1超车画面越来越少的今天，KERS起到的帮助还是有限，现阶段节能减排还是它的首要“任务”。

获利：随着KERS系统不断进步和回收能量的不断扩容，比赛中车手通过KERS的额外加成还是能够觅到一些超车机会，因此学习如何管理好KERS系统也成为车手的功课之一。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

梅赛德斯承认同样面临着动力单元不够可靠的隐忧

虽然在第一次赛前测试中，梅赛德斯车队的表现令人惊艳，状态看起来就如同他们所预期的那样良好，两位车手非常风光地包办了总成绩表单上的前两名，但事实证明，他们也曾于第二天被迫更换引擎，动力单元可能存在可靠性方面的问题。

汉密尔顿与博塔斯在为期三天的第一次测试中，两度包办一、二位，证明了梅赛德斯的新赛车W11似乎立刻就能送上战场。相较之下，主要竞争对手法拉利车队却非常低调，维特尔甚至在最后一天上午遭遇动力单元方面的问题，损失不少宝贵的测试机会，与去年同期形成鲜明的对比。

然而梅赛德斯车队看似没有什么问题，但第二天导致博塔斯停下赛车的电气问题，远比他们最初所声称的严重许多，实际上动力单元以毁损不得不更换。

梅赛德斯F1引擎负责人安迪-考维尔承认，他们季前准备期的引擎开发并不是完全顺利，他说：“很多事情在位于英格兰北安普顿的布里克斯沃斯（Brixworth）进行着，整个动力单元，不管在ERS还是内燃机方面都有许多改进。但如往常一样，在我们把一切整合起来的时候，产生了一些有待解决的小问题。”

“所以要建立起一个对的引擎版本，能够长时间运作，有很多事要做，然后才能把动力单元交给车队，让他们启动赛车。”威廉姆斯车队新人尼古拉斯-拉蒂菲也因为他的FW43赛车不得不更换新的梅赛德斯动力单元，最后一天只跑了72圈。

第一次测试中不只有法拉利跟梅赛德斯的动力单元出状况，红牛车队在测试第二天，当阿尔本操驾RB16时发现引擎问题，不得不预防性更换新的本田引擎。不过后来确定换下来的引擎并没有坏，甚至还再次使用于最后一天的测试行程之中。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

提前锁定F1年度冠军？梅赛德斯车队DAS系统解析

如今的F1赛车可以说是介于科学和炼金术模糊边界上的产物了。往简单了说，它们不过是一些特殊的机械，与传统意义上的美观都还相去甚远。但是往深了讲，那些杰出的工程设计已经脱离了普通机械的范畴，开始有了自己的个性，也因此成就了赛车之美，这也就是为什么世界上会有数以亿计的车迷为之疯狂。

那些F1车手们在赛道上狂奔，或是享受作为胜利者的香槟花环，或是品尝失败后的酸楚。而在他们的背后，更是有一批近乎疯狂的工程师不断为场上的赛车进行优化升级，哪怕每圈只能够提升0.1s，对于他们来说也是莫大的成功。

于是，就在F1 2020赛季开始之前的冬季测试上，卫冕冠军梅赛德斯车队带来了他们全新的Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance赛车（以下简称“W11”）。不论大到空气动力学还是小到动力系统散热问题，这款赛车相比之前的版本都得到了优化和升级。看来，今年的F1年度总冠军似乎又被梅赛德斯车队提前预定了。而当我们仔细观看季前练习赛时，还发现了一个小小的细节——汉密尔顿在驾驶W11进入大直道时，有一个明显推拉方向盘的动作，难道他是准备要起飞了？

黑科技初现F1江湖

其实，关于这套新技术，梅赛德斯车队的技术总监詹姆斯·埃利森在接受媒体采访时介绍这套新系统被称为“DAS”，意为“双轴转向系统”（Dual axis steering）。

不同于我们已经了解的英菲尼迪上的旨在让转向更为顺畅的那套DAS线控转向系统，在W11上有了这个系统的存在，车手可以在驾驶舱内调整赛车前轮束角的角度。而在这之前，只有赛车在维修区里才可能做出相应的调整。这套系统由车手通过推拉赛车方向盘来控制，这就是“双轴转向”名称的来历。

如果你对车辆结构足够了解，就会知道“束角”对于汽车在转向上的影响和作用。通常来说，前轮的束角是为了调整车轮的滚动趋势和改变阻力方向从而改变汽车的行驶特性，其中束角为0度时前进的滚动阻力最小，外束角和内束角的滚动阻力稍大。外束角由于是两轮会有向外拉扯的趋势，因此当单一侧的抓地力不平均时有跑偏的趋势，内束角由于两轮的滚动趋势均有分力指向车身中间，因此直线行驶比较不容易跑偏。

车辆并不是只需要直线行驶，而是也需要转弯的。当车辆在过弯时，由于两侧车轮的行驶轨迹不一样，因此行驶半径也不一样，两侧的行驶阻力也不一样。外侧车轮行驶半径比内侧车轮更大，行驶轨迹也更长，所需要转向的角度也比内侧车轮更小。因此，如果将前轮设定成Toe Out，虽然直线的行驶稳定性不及0度束角和内束角，但弯道上的行驶阻力更小，轮胎的抓地力更好发挥，车头也更容易进弯且弯中表现更稳定。内束角由于弯中的轮胎滑动更厉害，因此在弯中表现相当敏感，且更倾向于推头。

当然，这些简单的汽车原理早已经印刻在梅赛德斯车队“攻城狮”的脑海中了，而每一次分站赛前这些“攻城狮”们还需要根据赛道的特性进行针对性的调整，以希望前轮束角达到最完美的平衡。不过，不论如何进行调整，都免不了牺牲一部分的圈速。

在拥有了这套系统之后，W11便可以在转弯时采用更为极端的前轮设置，从而在弯中提供更多的稳定性，同时又不会影响其在直道上的表现。除此之外，DAS还可以帮助车手更好地管理轮胎温度。在直道上的前轮设置，由于轮胎更靠近赛车的中央位置，赛车受到的摩擦阻力会变小一些。并且，结合外倾角设置，轮胎会在内侧逐渐升温。轮胎升温过快会导致轮胎的物理损坏，比如起泡。但通过使用DAS将轮胎切换到更靠近赛车中部的位置，轮胎不会像平时那样容易过热，从而使赛车在转弯时可以更大限度将其推向极限。

而因为车轮主销倾角的存在，转动偏向将为车头离地间隙带来变化，进而影响到主要空气动力套件的迎风角度，尤其是改变车头下压力，这也就是为什么会有人质疑这项创新是否能继续留在F1赛道上了。

是黑科技 更是极致的机械工艺

研发出这套全新的系统并将其塞进F1赛车里，对于梅赛德斯车队的“攻城狮”们来说，这几乎是一件不可能完成的任务。于是，从概念提出到亮相季前测试，这些技术大拿们花了近一年的时间来研发这套系统。他们需要面对的，不仅仅是狭小的安放空间，更是如何让车手在赛道上毫秒之间顺利操作，并且快速完成束角角度的切换。

虽然到目前为止，梅赛德斯车队还没有对外公布这套系统的具体细节以及工作方式，不过从围场内著名技术记者Giorgio Piola给出的技术解析图中，或许可以探究一二。

从解析图中可以看到，在2020款赛车上，上叉骨安装点上的两个气缸（左上图中的红色箭头）是全新出现的，这可能会为梅赛德斯车队如何布置DAS系统提供一些答案。可以推测的是，这两个气缸会沿着车舱内壁的高度运行，并且作为整套系统的一部分，从而影响转向性能。

此外，转向齿条也被安装在舱壁的前面，并封闭在碳纤维整流罩里。同时，转向臂也被尽可能向前安装，来为这套机械结构提供更大的形变空间。在图中还可以看到，转向臂与下叉臂在空间上呈一条直线，以便获得最大化的空气动力学增益。

最后，在车轮端还可以明显看到W11的前轮前束调整系统作用于车轮上的调整机构，最终便是通过上图中红色箭头所指的这一根拉杆来实现通过气缸运动带来前束角变化的效果。

就如同汽车的发展一样，赛车更是各大车队互相学习进步的一个缩影。一旦国际汽联认定这项全新的技术符合赛事标准，包括像法拉利、红牛这样的大牌车队会为了提高自身的成绩进而开发出属于自己的DAS。对此，就连梅赛德斯车队也表示丝毫不会怀疑会有车队进行仿制。

即便梅赛德斯车队已经将答案摆在各大车队的眼前，有人预测其他车队也未必能够赶在今年第一场正赛也就是澳大利亚站开赛之前完成所有的开发与测试工作。

能否用于民用车？依旧充满期待

虽然到目前为止，国际汽联还没有正式裁决这套全新系统是否属于违反F1赛事规则，但它的出现也代表了赛车技术又一次向前发展，并且理论上也存在着转投民用车市场的前景。

目前市面上在售的民用车都在用一个各大车企开发“攻城狮”经过精密计算后得出的前束角度，并且存在着一定的调节范围。只不过这样的调节范围只支持在四轮定位后进行微调，从而减少车辆跑偏的情况。

在未来的某一天，DAS系统或许会出现在你的车辆配置清单中，或通过手动调节，或经过电脑计算后自动调节，还可以根据不同的道路通行条件设定不同的前轮束角来减少车辆能耗的损失，并且还能提升车辆的稳定性，增加安全性。

在DAS之前，已经有不少赛车技术转投民用车市场的先例了。大到主动悬架系统、ERS动能回收系统，小到盘式刹车、换挡拨片等技术，最早也都是来源于人们对于赛车技术的不断追求。

写在最后

在F1赛事这个寸土寸金的领域里，所有技术的发展都是为了在赛场上提升更快的全速所服务的，眼前的这套DAS诞生的初衷也来源于此。不过，随着未来民用车市场的技术发展，未来哪天这项新技术也许会出现在你的新车配置选装清单里。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

除了圈数和里程，今年F1赛车冬测还真有干货

作者：褚韵文

往年的第一轮F1冬季测试，通常都是车队给赛车装上硬胎，“玩儿命”地在加泰罗尼亚赛道刷圈数。

但是今年不太一样，尤其是梅赛德斯车队，DAS黑科技让媒体与车迷的目光都转向他们，而不是此前的“冬测之王”法拉利。

什么是DAS？

刘易斯·汉密尔顿在驾驶W11赛车进入弯道的同时，一个明显的推拉方向盘的动作瞬间引发整个围场的关注，值得注意的是，在他对方向盘进行操作的同时，赛车前轮的束角也发生了改变。

这到底是一个什么样的系统？将会对赛车产生什么样的影响？

梅赛德斯车队的技术总监James Allison对这套系统做出了解释。其全称为Dual Axis Steering，翻译成中文可以被称为“双轴转向系统”，简称为DAS。

赛车的方向盘不光能够进行常规的同一平面上的左右旋转，还能够前后进行推拉。左右旋转我们都知道，控制的是车辆的行进方向。

前后推拉的动作很像飞机中的驾驶动作，但是放到赛车上并不是让车辆起飞，而是让赛车的前轮束角进行相应的改变。

什么是束角？如果把车辆静止停在路面上，从正上方向下看（车头向上）两个轮胎所形成的夹角。

对于车辆来说，会有3种状态。Toe in，内束角，就是轮胎形成一个内八字，这样的情况会让车辆轮胎的运行轨迹一直朝向车辆的中心线，能够让车辆的直线稳定性得到提升。

前束角示意图

另外一个状态，Toe out，外束角，轮胎变成外八字，也就是轮胎的轨迹会向外发散，对于直道稳定性肯定不如内束角，但是弯中会有更高的灵敏性。

而Toe 0则是则是两个轮胎平行，这种状态车辆行驶阻力最小，且有利于轮胎的磨损消耗。

这时候我们再来看梅赛德斯的W11赛车。在进入到长直道后，汉密尔顿做出了一个向后拉方向盘的动作，这时候轮胎的束角向Toe 0或Toe in转变，这时候车辆将获得更好的直线稳定性与更高的极速。

在进入弯道前刹车区的时候，其又将方向盘推回，轮胎的束角也变为Toe out，能够在弯中有更好的操控。

冬测第一轮第三天测试成绩单，

梅赛德斯优势明显

DAS系统的存在可以理解为让赛车在直道与弯道中都能够获得更好的速度，或者是通过调整前束角来改变轮胎与地面的摩擦，从而对轮胎温度、损耗进行控制。

冬测各车手最快成绩及轮胎使用

在F1赛事中，赛车的轮胎起到至关重要的作用，关于轮胎优势的体现，离我们最近的一场比赛就是上赛季的匈牙利大奖赛，汉密尔顿凭借换胎策略在最后阶段逆转夺冠。

就目前来看，DAS是一项能够为梅赛德斯车队在比赛中带来优势的技术。

DAS合法吗？

就目前来看，FIA将会在2021年新规实施的时候禁止掉DAS系统的使用，但是在2020赛季，梅赛德斯似乎不会受到影响。

而且梅赛德斯技术总监James Allison表示他们对于规则非常了解，并且FIA已经知道这个事情有一段时间了。

梅赛德斯技术总监James Allison

但是红牛车队的马尔科博士认为，行驶过程中对于轮胎束角的主动改变，将会引起轮胎与路面接触面积的改变，虽然这是一个很小的数值，但是也会改变车辆的离地间隙，这与此前的主动悬挂功能类似，而这一功能在规则中是被禁止的。

而且在每一站的比赛期间，排位赛将会决定车辆正赛的一些车辆设定，其中就包括车辆的前束角数据。

所以在正赛中是否能够看到DAS的使用，还是未知数。而且James Allison在解释这一系统时曾说过，梅奔车队如何使用这一技术，在什么情况下使用，还处于保密阶段。

备受期待的法拉利怎么样？

法拉利车队是最早发布新车的车队，SF 1000在空气动力学与动力单元的紧凑性方面都做出了提升，但是在第一轮的冬测或许遇到了引擎的可靠性问题，而且气动的效果并不如预期，很多人觉得这并不是一个积极的消息。

其中，冬测第三天，维特尔在赛道上跑出了329km/h的尾速，这个数据也是今年第一轮测试中各车队最好的成绩，但是当车迷刚要乐还没乐出来的时候，维特尔的SF 1000便停在了赛道上，并引发红旗。

法拉利在后续的声明中表示赛车引擎出现故障，具体什么原因？还得回马拉内罗做检查。

结合三天测试共累计354圈，圈数排为各车队的第8名，历程数据偏低的表现，难免让大家对车辆的可靠性产生担忧。

比诺托在在接受媒体采访的时候，承认SF 1000的速度不及主要竞争对手，例如梅奔和红牛。

而且第一版气动装置并没有完全解决上赛季中出现的问题，例如车辆的转向不足。但是在本周将进行的第二轮冬测中，法拉利将会对车辆做出改变，以求缩短与另外两大车队的差距。

法拉利领队比诺托

难道在2020赛季还未开赛的时候就要准备2021赛季了吗？其实对于这个问题，可以从另一面来看。之前法拉利都会在冬季测试中展示速度，“冬测之王”的称号也是因此而来。

但是在今年的测试中，法拉利反而更注重去收集车辆的数据，这或许会让车队更加冷静地去面对问题，而不是盲目的乐观。

还有哪些看点？

红牛的再度崛起是我最想看到的场面，小维斯塔潘经过多年的F1征战，心态与反应已经愈加成熟，完全可以称得上围场内数一数二的车手，他距离冠军应该只差一台极具竞争力的赛车。

在去年的大奖赛中，来自日本的引擎制造商再度登上最高领奖台，发动机的可靠性与性能已经有了比较大的提升，这一点在今年的第一轮冬测中也有所体现。

小维斯塔潘与阿尔本合力在加泰罗尼亚跑了471圈，与梅奔相差仅二十多圈的距离，这足以表现赛车的稳定性是值得信赖的。

赛点RP 20赛车

赛点车队今年的RP20赛车简直可以说是去年的梅奔W10“重新刷了个漆”，并且赛车将搭载梅奔的最新版本引擎，看来真的是有钱就可以为所欲为。

鉴于去年W10赛车的表现，赛点车队将在“地球组”中拥有更强的竞争力，但是这种做法是不是会引起其它车队的不满呢？

迈凯伦的诺里斯就在接受采访的时候表示，面对竞争威胁的时候，不能依赖复制别人的车。

迈凯伦车队在去年的表现其实是能够让人满意的，尤其是塞恩斯与诺里斯两位年轻车手在比赛中展示出的活力。在2020赛季争夺车队榜的第四名还是很有希望的。

3月13日开赛，中国站推迟

在本周，也就是2月26日-2月28日，第二轮冬测将继续开展，在这一轮测试中，各大车队将展开速度测试，并且用于测试的车辆也更接近于最终版赛车。

在3月13日，2020赛季的世界一级方程式大奖赛将正式开战，地点依旧是澳大利亚的阿尔伯特公园赛道。

原定于4月17日-4月19日在上海举办的中国站大奖赛由于疫情的原因，已经决定推迟举办，具体时间待定，相对于赛车的激情，自己的生命安全还是更为重要，对于这样的决定，车迷肯定不会抱怨。

新赛季已经要来了，梅赛德斯霸主的地位是否能被撼动？法拉利能不能摆脱赛场上的“迷惑行为”？红牛能不能更多次站上领奖台？谁将是“地球组”中最快的车队？等比赛来告诉我们答案吧。【END】

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。