80年代汽车有没有烧过煤炭（曾经有烧煤的汽车吗）
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以前烧煤炭的火车能跑多快
中国铁路日新月异的飞速发展见证了改革开放30年的巨变。
30年前，我还是一个刚三十岁出头的青年人。那时，我们铁路南翔机务段专门担当上海到常州的货物列车。沪宁线钢轨上行驶的都是大马力蒸汽机车，是从“老大哥”苏联进口的。蒸汽机车从上海到常州170多公里，单线运行，时刻表上途经大大小小几十个车站，客车要开四、五个小时，最高运行时速不足80公里，平均时速仅约40公里。货车则在七、八个小时左右，时速50—60公里。当时火车晚点经常发生，加上上下班检车、保养，进库上水、加煤、捅灰，工作十分繁重，且全靠人工，火车司机一般工作时间都要在十几个小时以上。
如今乘火车去常州，仅1个多小时的路程，到南京也不过2小时。而当年火车开得慢，常常在一个小站交会三、四趟正常客车，一般要花好几个小时，甚至于半天以上。印象甚深的是，有一种为缓解春节期间火车拥挤才运营的棚车，多数在夜间发车，且站站停，从上海至常州几乎要花通宵的时间。
那时春运高峰期间，火车票十分紧张。铁路局就将南翔、龙华、戚墅堰跑通勤的列车车厢扣下，组成临客。再将装货物的棚车清冼干净，加开跑常州、镇江和南京的短途“棚车”，棚车照我们货车的“点”开行，大都由我们段担当牵引。“棚车”里没有一张座椅，旅客们挤上车后，大家纷纷争地盘，用纸板一垫，就横七竖八席地而坐。火车一开动，车门立即拉上，车厢里顿时漆黑一片，靠临时挂起来的几个电灯泡照明。在车厢的一角，放置了两个便桶，外面用布帘遮一下，以供旅客方便。临近便桶的旅客，不但身受干扰，而且常常被臭气熏得难受。火车一到站，列车员拉开车门，迅速地放下木梯，让旅客上下车。旅客，就这样被当作“货物”，摇摇晃晃地“装运”出去。不过，尽管车厢如此简陋，但大家还是感激铁路局为旅客创造了回乡过年的条件，而且车票的价钱还比“普客”便宜了一半。
改革开放以后，铁路铺起了复线，列车的速度见证着当今中国时代的脚步。记得，上世纪70年代末，单位派我与另外两个同志一起去兰州接车。在上海乘直达快车，现在二十多小时的路程，当时一路上跑了两天两夜才到兰州。90年代初，我兴高采烈充满理想晃晃悠悠地往北京赶，最快也要20个小时左右；那时候，我并没有意识到，今后的好日子会如此让人心旷神怡。
1997年4月18日起，中国铁路开始了第一次大提速。随后，1998年、2000年、2001年、2004年，到目前共实现了六次铁路大提速。全国主要干线动车组运行速度提高到时速200公里至250公里。现在，火车站像现代化机场一样，车站大厅、通道十分宽畅方便，进入车厢更是出乎意料：座椅可翻转方向，靠背也能前后调节，座椅前的翻板也比普通的大，更令人称道的是厕所等卫生设施大为改观，乘客们的心境也十分舒畅。列车风驰电掣，车窗外广袤大地，疾速掠过，火车正在开往春天！
从没窗户、咣咣响的“闷罐车”到有空调、软沙发的“和谐号”，从最高运行时速不足80公里到京津城际铁路运营时速350公里，从最大载重3000吨到货车重载两万吨……改革开放30年来，中国铁路实现了一次次华丽蜕变。这火车速度带来的巨大变化，怎不让人为日益繁荣富强的祖国而自豪。
火车是的发动机是用电还是用煤，还是用汽油、柴油之类的？
大部分是用电。
铁路上运行的动车组多为电动分散式动车，也就是一组车有好几个动力单元，将车列分为好几个不同的动力结构进行组合，像CRH2A型 采用的是四节动车四节拖车八节编组，从一端驾驶车到另一端驾驶车依次是 控制端拖车，动车，动车，拖车，拖车，动车，动车，控制端拖车。
动力安装在动车转向架上，一个转向架两个轮对，每个轮对由一台电机驱动，一节动车有两套这种动力转向架，也就是四个电动机做驱动力，整车有十六个驱动轮对，这样做的好处相比传统电力机车牵引的列车，动力单元多，平均每个动力单元承担的驱动力或者是推进功率要比传统机车低很多。
扩展资料：
注意事项：
1、上车前后避免拥挤：上车时和开车前，站台上及车厢内人多拥挤，此时旅客的注意力都集中在办理上车手续、寻找车厢和座位上，容易忽略了行李及口袋内的手机和钱包。因此旅客进站上车时要听从工作人员指挥，有序排队进站上车，避免互相拥挤给小偷制造机会。
2、尽量减少下车购物：沿途一些停靠站由于不是封闭式车站，可能有小偷在站台上趁旅客下车购物时盗窃旅客随身携带的物品。因此到站后旅客应尽量减少下车，如需下车购物时要多加小心。
3、当列车进入夜间行车时，硬座车厢的旅客往往打起瞌睡。此时不法分子往往借机行事，找机会下手。若是老乡或亲友同行，应采取分时睡觉，留一人看护行李。如单身旅行，可与同座位的旅客互相提醒。
参考资料来源：百度百科-火车
煤的液化技术有怎样的发展？
据考证，煤的液化技术早在20世纪20～30年代就开始发展了。在第二次世界大战期间，德国人就曾使用液化煤代替石油用作军车燃料。战后和平时期，石油市场占了上风。但南非国家依然发展液化煤，1959年建成了第一家商业化液化煤工厂，且产量一直稳步上升，到80年代后期，其全国汽车燃料消耗量的一半，是液化煤。不过，这些都是旧技术，液化效率很低。
近10多年来，一些工业先进国家发展了水煤浆加压气化技术，把水—煤混合燃料提高到一个新水平。美国、日本和德国发展最快，从1975年到1987年间先后建立了3套中试装置、3套工业示范装置和5套商业化装置，其中美、日各一套商业化装置已稳定运行6年以上。这些装置一般每天可处理200～600吨煤，取得很好的效果。法国、奥地利、澳大利亚、英国等国也在积极开发中。
我国自1981年开始也进行了水煤浆的开发研究工作，在添加剂筛选上已获得可喜成果，使水煤浆的浓度已达75%，稳定性也很好，保证一个半月静置中不沉淀，经1500公里长途运输后仍可直接燃烧。1986年1月，作为我国“六五”科技攻关项目通过了国家鉴定，表明水煤浆制备和燃烧技术已达到先进水平。北京造纸一厂作为第一个试用工业应用单位，经两年5次试验证明，经济效益明显。据调查，1986年时，该厂所用燃料油每吨为280元，而水煤浆每吨只需120元，1.8吨水煤浆就可顶替1吨杂油。一年要耗杂油2.2万吨，如改烧水煤浆，每年可节约燃料费103万元。
从煤炭质量来看，我国本来适于作水煤浆的高硫烟煤和褐煤很多，这些煤液化后，含硫高，往往起到对液化的反应催化作用，成为液化的良好原料。近几年又发现了陕西神木、黄陵、铜川一带的“黑金带”和“黑金三角”地区蕴藏着大量优质煤，更可为发展水煤浆提供重要原料。我国现有设计烧油的发电机组约7000万千瓦，年烧油量约1100万吨，约占我国年产油量的10%左右。如果全国能将80%的烧油锅炉用水煤浆把油顶替出来，每年可为国家换取外汇15亿美元，其经济效益是十分可观的。
从世界看，从我国看，水煤浆技术的开发，虽仍处于中试阶段，但只要抓紧技术攻关，水煤浆在世界能源结构中必将获得一席之地。
