民用飞机维修安全管理方案（飞机维护规程）

简述民用航空安全的概念和主要内容

一、民用航空安全的概念：

一是使安全处于持续的状态，也就是运输飞行时间持续延长，这是持续安全在数量上的体现；二是使安全品质持续提高，安全水平呈现平稳上升的态势，而不是时间指标与侥幸相伴，在“有惊无险”、“化险为夷”的磕磕绊绊中求得安全数量，这是持续安全在质量上的体现。两层含义归结为一点，就是使安全风险降至最低，事故率逐年降低。

二、民用航空安全主要内容

第一，安全是相对的，不是绝对的。简单地把安全和零事故划等号，不是科学的思想方法和思维方式。

第二，安全又是可控的，通过人的主观努力，掌握规律，加强管理，运用高新技术和设备，汲取事故和事故征候的教训，增强风险防控能力，事故是可以预防的。

第三，在事故与人的主观努力的评价上，要实事求是，客观地鉴定和处理。没有事故不等于没有问题，而出了事故也不能对工作全盘否定，不能简单地以“事故定乾坤”。万一发生事故，要具体情况具体分析，要看事故的性质是不可抗力所致，还是违规操作所致，是机械、气象等外部因素所致，还是员工、企业等内部因素所致，还要看事故率是多少，事故的发生是不是在航空界可接受的范围以内。这样的对安全的认识，就是全面的，辩证的，也是深刻的，有指导性的。用这样的认识来抓安全，既符合客观实际，防止假、大、空，又体现开拓进取精神，防止在安全上听天由命，无所作为。 我们遵循马克思主义哲学，既是两点论者，又是重点论者。在安全的相对性和抓安全的主动性上，在承认极限和提倡进取精神上，我们更看重、更强调后者。因为人是万物之灵，人是能动的实践主体，人不但要正确地反映客观世界，更重要的是能按照人的需求改造客观世界。实践证明，人的主观能动性的充分发挥，足以挑战极限，创造奇迹。正如毛泽东同志所说：世间一切事物中，人是第一个可宝贵的。

民用航空安全管理规定

第一章　总则第一条　为了实施系统、有效的民用航空安全管理，保证民用航空安全、正常运行，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国安全生产法》等国家有关法律、行政法规，制定本规定。第二条　本规定适用于中华人民共和国领域内民用航空生产经营活动的安全管理。第三条　民用航空安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的工作方针。第四条　中国民用航空局（以下简称民航局）对全国民用航空安全实施统一监督管理。中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对辖区内的民用航空安全实施监督管理。

民航局和民航地区管理局，以下统称民航行政机关。第二章　安全管理要求第一节　安全管理体系第五条　民航生产经营单位应当依法建立并运行有效的安全管理体系。相关规定中未明确要求建立安全管理体系的，应当建立等效的安全管理机制。第六条　安全管理体系应当至少包括以下四个组成部分共计十二项要素：

（一）安全政策和目标，包括：

1.安全管理承诺与责任；

2.安全问责制；

3.任命关键的安全人员；

4.应急预案的协调；

5.安全管理体系文件。

（二）安全风险管理，包括：

1.危险源识别；

2.安全风险评估与缓解措施。

（三）安全保证，包括：

1.安全绩效监测与评估；

2.变更管理；

3.持续改进。

（四）安全促进，包括：

1.培训与教育；

2.安全交流。第七条　安全管理体系、等效的安全管理机制至少应当具备以下功能：

（一）查明危险源及评估相关风险；

（二）制定并实施必要的预防和纠正措施以保持可接受的安全绩效水平；

（三）持续监测与定期评估安全管理活动的适宜性和有效性。第八条　民航生产经营单位的安全管理体系应当依法经民航行政机关审定。等效的安全管理机制应当报民航地区管理局或者其授权的机构备案。第九条　民航生产经营单位应当建立安全管理体系、等效的安全管理机制的持续完善制度，以确保其持续满足相关要求，且工作绩效满足安全管理相关要求。第十条　民航生产经营单位安全管理体系或者等效的安全管理机制的运行应当接受民航行政机关的持续监督，以确保其有效性。第二节　安全绩效管理第十一条　民航生产经营单位应当实施安全绩效管理，并接受民航行政机关的监督。第十二条　民航生产经营单位应当建立与本单位运行类型、规模和复杂程度相适应的安全绩效指标，以监测生产运行风险。第十三条　民航生产经营单位应当依据民航局制定的年度行业安全目标制定本单位安全绩效目标。安全绩效目标应当等于或者优于行业安全目标。第十四条　民航生产经营单位应当根据安全绩效目标制定行动计划，并报所在辖区民航地区管理局备案。第十五条　民航生产经营单位应当对实际安全绩效实施持续监测，按需要调整行动计划以确保实现安全绩效目标。第十六条　民航生产经营单位应当在每年7月15日前及次年1月15日前分别将半年和全年安全绩效统计分析报告报所在辖区民航地区管理局备案。第三节　安全管理制度第十七条　民航生产经营单位应当依法建立安全生产管理机构或者配备安全生产管理人员，满足安全管理的所有岗位要求。第十八条　民航生产经营单位应当保证本单位安全生产投入的有效实施，以具备国家有关法律、行政法规和规章规定的安全生产条件。安全生产投入至少应当包括以下方面：

（一）制定完备的安全生产规章制度和操作规程；

（二）从业人员安全教育和培训；

（三）安全设施、设备、工艺符合有关安全生产法律、行政法规、标准和规章的要求；

（四）安全生产检查与评价；

（五）重大危险源、重大安全隐患的评估、整改、监控；

（六）安全生产突发事件应急预案、应急组织、应急演练，配备必要的应急器材、设备；

（七）满足法律、行政法规和规章规定的与安全生产直接相关的其他要求。第十九条　民航生产经营单位应当建立安全检查制度和程序，定期开展安全检查。第二十条　民航生产经营单位应当建立安全隐患排查治理制度和程序，及时发现、消除安全隐患。第二十一条　民航生产经营单位应当建立内部审核、内部评估制度和程序，定期对安全管理体系或者等效的安全管理机制的实施情况进行评审。

机场安全运行管理完善制度抓好落实的具体措施

二是严把专业技术人员资质能力关。把好人员准入关、养成训练质量关、转型升级标准关、实践能力关和重点人员关，大力抓好飞行、机务、空管和运控等关键岗位专业技术人员的资质管理和能力建设，提高安全意识和专业技能，从根本上提高安全保障能力。探索建立“飞行员动态信息档案库”，通过改进管理方式和手段，把好资质能力关。

三是切实抓好安全生产重点工作。航空公司要加强运行控制系统建设，改进运行签派工作，加强高原机场和特殊机场飞行运行管理。机场要认真贯彻《民用机场管理条例》，继续开展机场安全审计，推进机场安全管理体系（SMS）建设，做好防鸟击、防跑道入侵、防机坪设施设备与航空器刮碰“三防”工作。空管系统要以“五个体系”建设的目标任务为指南，全面开展空管运行质量安全管理体系建设，完善空管设备运行保障机制。维修企业要加强对航空器多发重复故障的监控，解决技术难题，继续开展“防空停、防差错”活动。空防安全部门要加强安检设备定检和管理工作，提高安检质量，开展航空货运安保专项整治，推广和实施航空安保管理体系。

四是进一步强化安全监管能力建设。建立完善安全评估“一票否决”制度，以推进安全管理体系审核为抓手，改进安全监管，逐步实现向以规章符合性为基础、风险控制为手段的绩效监管方式转变。建立健全隐患治理和挂牌督办制度，继续推行安全监管绩效考核。加快整合安全监管信息化系统，开展监管局安全监管技术平台建设试点。加强监管机构建设，在航空业务量较大的城市增设监管局。加强监管队伍建设。

五是着力加快适航审定能力建设。推进上海、沈阳适航审定中心、航油航化适航审定中心和适航审定技术与管理研究中心的建设。筹建发动机适航审定中心和适航验证技术研究中心，在部分省区市监管局设立适航审定机构。把好适航审定安全关口，做好各类航空产品特别是C919、ARJ21等国家重点型号的适航审定，支持民族航空制造业发展。

六是高度重视安全生产应急救援体系建设。民航管理局及监管局、航空公司、机场、空管、信息、油料等单位和部门，都要建立健全应急管理机构，完善应急救援工作机制，有条件的单位要组建专业应急救援队伍，配备必要的装备。完善应急预案，做到所有重大危险源或风险源、重点工作岗位都有专项应急预案，做好应急演练和全员培训工作。

中华人民共和国民用航空安全保卫条例(2011修订)

第一章　总则第一条　为了防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空秩序，保障民用航空安全，制定本条例。第二条　本条例适用于在中华人民共和国领域内的一切民用航空活动以及与民用航空活动有关的单位和个人。

在中华人民共和国领域外从事民用航空活动的具有中华人民共和国国籍的民用航空器适用本条例；但是，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约另有规定的除外。第三条　民用航空安全保卫工作实行统一管理、分工负责的原则。

民用航空公安机关（以下简称民航公安机关）负责对民用航空安全保卫工作实施统一管理、检查和监督。第四条　有关地方人民政府与民用航空单位应当密切配合，共同维护民用航空安全。第五条　旅客、货物托运人和收货人以及其他进入机场的人员，应当遵守民用航空安全管理的法律、法规和规章。第六条　民用机场经营人和民用航空器经营人应当履行下列职责：

（一）制定本单位民用航空安全保卫方案，并报国务院民用航空主管部门备案；

（二）严格实行有关民用航空安全保卫的措施；

（三）定期进行民用航空安全保卫训练，及时消除危及民用航空安全的隐患。

与中华人民共和国通航的外国民用航空企业，应当向国务院民用航空主管部门报送民用航空安全保卫方案。第七条　公民有权向民航公安机关举报预谋劫持、破坏民用航空器或者其他危害民用航空安全的行为。第八条　对维护民用航空安全做出突出贡献的单位或者个人，由有关人民政府或者国务院民用航空主管部门给予奖励。第二章　民用机场的安全保卫第九条　民用机场（包括军民合用机场中的民用部分，下同）的新建、改建或者扩建，应当符合国务院民用航空主管部门关于民用机场安全保卫设施建设的规定。第十条　民用机场开放使用，应当具备下列安全保卫条件：

（一）设有机场控制区并配备专职警卫人员；

（二）设有符合标准的防护围栏和巡逻通道；

（三）设有安全保卫机构并配备相应的人员和装备；

（四）设有安全检查机构并配备与机场运输量相适应的人员和检查设备；

（五）设有专职消防组织并按照机场消防等级配备人员和设备；

（六）订有应急处置方案并配备必要的应急援救设备。第十一条　机场控制区应当根据安全保卫的需要，划定为候机隔离区、行李分检装卸区、航空器活动区和维修区、货物存放区等，并分别设置安全防护设施和明显标志。第十二条　机场控制区应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式分区管理。具体管理办法由国务院民用航空主管部门制定。第十三条　人员与车辆进入机场控制区，必须佩带机场控制区通行证并接受警卫人员的检查。

机场控制区通行证，由民航公安机关按照国务院民用航空主管部门的有关规定制发和管理。第十四条　在航空器活动区和维修区内的人员、车辆必须按照规定路线行进，车辆、设备必须在指定位置停放，一切人员、车辆必须避让航空器。第十五条　停放在机场的民用航空器必须有专人警卫；各有关部门及其工作人员必须严格执行航空器警卫交接制度。第十六条　机场内禁止下列行为：

（一）攀（钻）越、损毁机场防护围栏及其他安全防护设施；

（二）在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒谷物、教练驾驶车辆；

（三）无机场控制区通行证进入机场控制区；

（四）随意穿越航空器跑道、滑行道；

（五）强行登、占航空器；

（六）谎报险情，制造混乱；

（七）扰乱机场秩序的其他行为。第三章　民用航空营运的安全保卫第十七条　承运人及其代理人出售客票，必须符合国务院民用航空主管部门的有关规定；对不符合规定的，不得售予客票。第十八条　承运人办理承运手续时，必须核对乘机人和行李。第十九条　旅客登机时，承运人必须核对旅客人数。

对已经办理登机手续而未登机的旅客的行李，不得装入或者留在航空器内。

旅客在航空器飞行中途中止旅行时，必须将其行李卸下。第二十条　承运人对承运的行李、货物，在地面存储和运输期间，必须有专人监管。第二十一条　配制、装载供应品的单位对装入航空器的供应品，必须保证其安全性。第二十二条　航空器在飞行中的安全保卫工作由机长统一负责。

航空安全员在机长领导下，承担安全保卫的具体工作。

机长、航空安全员和机组其他成员，应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。

飞机维修单位安全管理体系建设是基于什么规章的要求

我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织 的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后发布了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2）， 《民航空中交通安全管理体系SMS 建设要求》（MD-TM-2009- 003）等相关文件

民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则

第一章　总 则第一条　为了规范对民用航空空中交通管理（以下简称民航空管）运行单位的安全监督和管理，降低空中交通安全风险，提高空中交通运行安全水平，保障飞行安全，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》等法律法规，制定本规则。第二条　在中华人民共和国领域内从事民用航空空中交通服务、航空情报服务、通信导航监视服务、航空气象服务的单位（以下简称民航空管运行单位）和个人，应当遵守本规则。

本规则所指的民航空管运行单位包括中国民用航空局空中交通管理局及其所属的地区空中交通管理局、空中交通管理分局、空中交通管理站和机场管理机构及其下属的民航空管运行部门。第三条　民航空管运行单位安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的工作方针。第四条　中国民用航空局（以下简称民航局）负责监督管理全国民航空管安全管理工作，民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督管理本地区民航空管安全管理工作。第五条　民航空管运行单位负责组织与实施本单位民航空管运行安全管理工作。第六条　民航空管安全管理工作实行安全事故责任追究制度，依据有关法律、法规和本规则的规定，追究安全生产事故责任人的责任。第七条　民航局鼓励和支持民航空管安全管理的科学技术研究、先进技术和先进管理方式的推广应用，提高民航空管安全管理水平。第二章　机构和人员第八条　民航局负责统一制定民航空管安全管理的政策、规章和标准，制定安全工作规划，确定安全管理目标，组织实施民航空管安全审计，指导监督民航空管安全管理体系建设，监督、检查和指导民航空管安全工作及安全管理措施的落实情况。第九条　地区管理局负责监督检查本地区民航空管运行单位贯彻落实民航空管安全管理的政策、法规、规章和标准；监督检查安全工作规划和安全管理措施落实、安全管理目标执行和安全管理体系建设的情况，监督检查民航空管运行单位的安全评估工作，承办民航空管安全审计工作。第十条　民航空管运行单位贯彻落实民航空管安全管理的政策、法规、规章和标准，落实安全工作规划、安全管理目标，建立健全安全管理体系，实施对本单位运行状况的经常性检查，定期评价安全状况，组织落实安全管理措施，收集、统计、分析本单位的安全信息，对民航空管不安全事件制定并落实整改措施，制定本单位安全培训计划，组织开展安全生产教育、培训工作，记录培训考核情况，组织实施民航空管安全评估，按规定上报本单位的安全状况和信息。第十一条　民航空管运行单位应当根据下列要求设置运行安全管理部门或者配备安全管理人员。

（一）从业人员超过150人（含）的，应当设置专门的安全管理部门；

（二）从业人员少于150人的，应当按照不小于50比1的比例设置专职安全管理人员；

（三）从业人员少于50人的，应当至少有一名专职或兼职的安全管理人员。

民航空管运行单位安全管理部门或安全管理人员负责本单位的安全管理体系的组织与实施工作。第十二条　民航空管运行单位的主要负责人对本单位运行安全管理全面负责，组织实施下列安全管理工作：

（一）建立健全本单位安全生产责任制；

（二） 组织制定本单位安全管理的规章制度和操作规程；

（三） 保证本单位的安全管理投入；

（四） 督促、检查本单位的安全管理工作，及时消除民航空管运行安全隐患；

（五） 组织制定并实施本单位的应急预案；

（六）及时、如实地报告民航空管不安全事件。第十三条　民航空管运行单位应当倡导积极的安全文化，采取多种形式加强对民航空管安全的法律、法规、规章、标准和民航空管安全知识的宣传，向从业人员充分告知安全风险，教育和督促从业人员严格遵守安全生产规章制度，执行操作规程，提高职工的安全意识。第十四条　民用航空空中交通管制员、航空情报员、航空电信人员、航空气象人员等专业人员应当按照有关规定取得相应的专业人员执照，并保持有效。

前款所述从业人员在身体不适合履行岗位职责时，应当主动向本单位报告，民航空管运行单位应当及时予以调整工作岗位。第十五条　民航空管运行单位的从业人员应当服从安全管理，严格遵守本单位的安全生产规章制度和操作规程，有权拒绝违章操作。

从业人员有义务对民航空管安全管理工作提出建议，发现安全隐患或者其他不安全因素，应当立即向安全管理部门或者安全管理人员报告。

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从树立“安全第一 ,预防为主”的思想 ,加大细节管理的力度 ,坚持以人为本 ,完善安全创新机制 ,重视安全文化建设 ,抓好工作前、工作中的各项安全生产管理工作 ,把任何可能导致事故发生的物的不安全状态、人的不安全行为、管理缺陷排除在安全“门槛”之外 ,这样才能够有效避免或者减少事故及人为差错的发生。

安全

,是机务维修永恒的主题。安全生产 ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百计 ,想方设法 ,竭尽全力保证安全 ,杜绝任何人为差错的发生 ,是机务维修工作的首要任务。

近日

,在有关材料中读到“海恩法则”很受启发。“海恩法则”是一条从安全事故总结出来的规律 ,即每一起严重事故的背后 ,必然有29起轻微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隐患。我们且先不谈这些数据的准确度 ,但“海恩法则”以事实告诉我们 ,严重事故是由轻微事故、事故未遂先兆和事故隐患所引发造成的 ,一句话 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗头”。在安全生产中 ,把危机管理放在第一位 ,由被动付学费为超前预防抓细节 ,把对结果的控制转向对过程的控制是何等的重要！因为事故并不是凭空产生的 ,同“青蛙效应”一样 ,都有一个渐进的过程。在这个过程中 ,若每一位职工都能时刻提高警惕 ,超前思考 ,预见事故的可能性 ,把隐患消灭在结果发生之前 ,就能最大限度地避免事故的发生。反之 ,若安于现状 ,不做好安全预想 ,不重视细节和疏忽 ,任凭事故苗头一点一滴地积累 ,就等于给事故酿好了温床 ,就等于放弃了改正失误的机会。

海因里希“安全金字塔”揭示了一个十分重要事故预防原理：要预防死亡重伤害事故

,必须预防轻伤害事故；预防轻伤害事故 ,必须预防无伤害无惊事故；预防无伤害无惊事故 ,必须消除日常不安全行为和不安全状态；而能否消除日常不安全行为和不安全状态 ,则取决于日常管理是否到位 ,也就是我们常说的细节管理 ,这是作为预防死亡重伤害事故的最重要的基础工作。现实中我们就是要从细节管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底层的不安全行为和不安全状态 ,从而预防事故及人为差错的发生。

老子曾说：“天下难事

,必做于易；天下大事 ,必做于细。”他精辟指出做任何事情必须先从简单的事情做起、从细微之处入手。安全工作又何尝不是如此。事实上 ,由于个别员工抱着侥幸心理 ,对一些“细小事情”不太重视 ,从而导致酿成大错。许多事故的发生都是因为一些微不足道的行为引发的 ,而这些细节却往往为人们所忽略。

细节决定安全严格执行制度规定

细节决定安全

,要求我们在日常工作中执行好、落实好安全管理等安全制度的规定。安全规章、规程都是血的教训换来的。执行和落实安全规章、规程不能打任何折扣 ,“程序”的每一个细节都是不能疏忽的。不折不扣地执行制度规定的每一个细节要求对有效预防事故的发生至关重要。作为管理者要拥有冷面孔和铁石心肠 ,要用严厉的行政手段和经济手段进行处罚 ,“不因事小而放任” ,使违章者不敢以事小而为之 ,使违章行为得到有效的制止。

机务工作就是“以人为本

,按章办事 ,协作办事” ,可是在工作中我们是不是真正做到了呢？如果一个小小的细节没有做好又会又什么后果呢？不妨我们一起来看一个悲惨的实例：2006 年12 月6 日 ,据希腊航空事故调查与航空安全委员会（AAIASB）公布的最终事故报告指出 ,太阳神航空公司波音737-300飞机坠机是人为差错导致了座舱失压而造成的。2005 年8 月14 日 ,该飞机从塞浦路斯起飞 ,前往雅典 ,机上有6 名机组人员和115名乘客全部遇难。头天晚上 ,该机刚接受过维修检查 ,地面机务人员在做完增压测试后没有按照手册检查 ,将飞机恢复正常状态时 ,将座舱增压置于"手动"模式 ,没有将模式旋钮放回“自动”位。机组人员起飞后未意识到增压选择器处于手动模式。

当飞机穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度时

,座舱高度警报响起。机组人员可能将此报警解释为一种错误的起飞技术状态报告。最后 ,机组人员由于缺氧失去驾机能力 ,导致飞机由飞行管理计算机和自动驾驶仪驾驶。前来护航的战斗机看到此飞机时 ,机组人员已不能响应空中交通管制的呼叫。战斗机没能与这架波音737飞机取得联系。最终该机耗尽燃料 ,再加上机上所有人员都失去能力 ,飞机继续下降 ,并坠毁在距希腊1.3英里（2.0917千米）处。就是这么一个小小的细节问题 ,最终夺取了121人的生命。

“天灾不可逆

,人祸本可防”。历史已经证明 ,许多事故不是天灾 ,而是人祸 ,80%以上事故是由作业人员违章违纪造成的。如果我们能在奖勤罚懒制度上做文章 ,建立有效的控制轻微事故预防机制 ,真正做到防微杜渐 ,抓小防大 ,定小防大 ,许多事故是可以预防的 ,一些低级错误是可以避免的 ,各类重大事故险情也是可以化险为夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好细节管理 ,就是要抓好小事管理。何为细节？就是为把小事做好而细心考虑的各个环节。何为小事？就是日常工作中简单得不屑一顾的事情。在工作中如果我们关注了细节 ,积极努力的执行和落实安全规章制度 ,就可以把安全隐患消除 ,为安全生产奠定一定的基础。

细节决定安全

,狠反“低、老、坏”

“低标准、老毛病、坏习惯”常常出现在大家的眼皮底下

,却不易引起人们的注意 ,并被不少人不自觉地容忍 ,明知违章却因多次违章并未发生事故而放行 ,甚至酿成了事故还意识不到事故的根源。反对和抵制“低标准、老毛病、坏习惯” ,必须要具备一双慧眼 ,才能及时分辨出那些不为人们警觉的“低标准、老毛病、坏习惯” ,才能以敏感的嗅觉及时发现各种细微的违章行为。英国国王理查三世在1685 年波斯战役中被击败 ,不是因为指挥失误或军力不济 ,而是输在一枚小小的马掌钉上。当时 ,理查的马夫在为国王的战马钉马掌之时 ,少钉了一枚钉子 ,好心的铁匠提醒他 ,这可能会影响战马的驰骋 ,但马夫却对此细节不屑一顾。结果 ,在战斗中 ,由于战马马掌脱落 ,导致战马跌翻在地 ,国王也被掀翻在地 ,他的士兵见此景纷纷撤退 ,理查被俘 ,国家也从此易主。后人在总结理查国王失败的教训时 ,用了一段生动而又精辟的话：“少了一个铁钉 ,丢了一只马掌；少了一只马掌 ,倒了一匹战马；少了一匹战马 ,败了一场战役；败了一场战役 ,失了一个国家。”

其实我们机务工作许多时候都是重复着近乎枯燥的巡检工作

,然而一个螺丝的松固、一个参数的调整、一个设备的校装、一个数据的采集 ,处处都能折射出细节产生的效应。在工作中 ,我们从一些不经意的细节中杜绝安全隐患就可能防止各类事故的发生 ,也许你在飞机设备旁多站一站、听一听、看一看 ,就有可能避免一次大的飞行事故。记得2007 年1 月4 日 ,机务一车间工段长在对飞机做航前检查时 ,发现后缘襟翼上挂有一丝油滴 ,通过检查判断油滴竟是液压油。于是他及时将情况报告给当班主任 ,在将襟翼放到40 个单位后发现5 号地面扰流板作动筒接头上也挂有油滴 ,更换封圈后打压测试 ,作动筒本身严重漏油 ,无法正常工作。在拆装作动筒时 ,发现该作动筒的一端因疲劳已经完全断裂 ,这一隐患直接威胁到辅助操纵系统的工作正常与否 ,从而威胁到飞机的飞行安全。从一滴油消除了一个隐患 ,避免了一次事故征候的发生 ,保证了飞机的飞行安全。可见注重安全 ,工作细心是何等的重要！相信大家一定能从上述事件和例子更加理解“细节决定安全”的道理。弘扬细节精神 ,就是要在安全管理实践中强化“用心工作、完美执行”的理念 ,通过从大处着眼 ,小处着手 ,精细管理 ,标准管理 ,程序管理 ,结合部管理 ,兢兢业业地做好、做细每一项安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似简单的、容易做的日常工作真正做到位。

细节决定安全

,抓好思想技能培训

注重安全、重视细节

,就是要持续不断地对员工进行技术培训 ,使其熟练掌握所在岗位的生产操作、设备维护技术 ,从根本上杜绝因野蛮操作、误操作、习惯性违章操作以及处理方法不当而导致事故的发生。要十分注重对员工安全技能的检查考核 ,确保员工在操作中能够正确用好安全技能 ,使员工自觉履行安全职责 ,自觉远离和抵制各种细微的违章行为。

首先

,我们应该在思想上深刻明白细节决定安全 ,努力将安全教育上超限意识变成超前意识。思想是行动的指南 ,坚持不懈地对职工进行安全教育 ,灌输“安全为天”的理念 ,是每一个企业确保安全生产的必要手段 ,只有这样在“婆婆嘴”的“唠叨”下 ,职工才有可能克服自身的惰性和侥幸心理 ,绷紧安全生产弦。但是 ,这种教育往往是总揽全局的宏观教育。对于机务维修来说 ,在不同的环节和时段 ,在不同的地点和环境 ,安全教育更应该有针对性和指向性的“微观”教育。充分预见安全管理可能出现的细节漏洞 ,消除员工思想上的滞后和松懈 ,提前全方位地进行特殊时期的安全意识教育 ,给员工打好思想上的“预防针” ,员工就能在舆论和制度的双重约束下 ,安全意识始终跟上节拍 ,在工作中自觉履行工作职责。

单位领导和安全管理人员对职工的安全生产宣教常常被一些职工称为“敲木鱼”。事故的发生

,起因和场合往往是不尽相同的 ,而思想上的安全隐患却是造成大多数维修差错的主要成因。因此 ,不失时机的“敲好木鱼” ,使职工在思想上时刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促职工重视安全生产的作用。“敲木鱼”时 ,当然要讲究一些“敲法” ,不要单一化 ,也不能乱敲。单位的领导也决不能在布置生产洋洋洒洒 ,头头是道 ,而对于布置安全生产则一语蔽之：“大家注意安全生产！”如果领导和安全管理人员每天都机械地只说几名注意安全 ,久而久之 ,大家听惯了 ,自然也就起不到“敲木鱼”应有的作用了。其次 ,我们要积极主动的去培养一个合格的机务人员 ,培养需要一个长期的过程 ,需要经过严格的专业训练 ,需要具备丰富的专业工作经历；但同样我们不能忽略技术中细节的培养。一个高水平的机务人才 ,是航空公司不可多得的宝贵财富。一个注重安全细节、合格的机务人员更是航空实现安全不可动摇的基石。

细节决定安全

,预见消除安全隐患

细节决定安全

,要求对预见到的各方面的不安全因素做好预备 ,努力做好飞机维修过程中的可靠性控制 ,在国外早已经被应用于飞机维修的每一个环节中。国内现在营运的民用航空器绝大多数是从欧美国家引进的 ,在引进飞机的同时 ,我们只是被动地接受了可靠性维修理论。而在从经验型维修到可靠性维修转型中 ,许多维修单位忽视了对维修管理运行过程的有效控制 ,忽视了对故障的预防性研究和如何解决精益求精的问题；对维修差错发生的规律缺乏认识 ,就事论事多 ,举一反三少 ,特别是对于纠正措施的长期落实和有效管理缺乏规范性。

航空维修差错是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一

,对维修差错进行分类和分析有助于航空安全。航空维修差错带来的危害是巨大的,因此非常有必要认真分析研究航空维修差错的特征、影响因素及其模式；人为差错 ,作为航空维修差错模式的核心部分 ,分析其类型和产生原因 ,提出控制和预防措施 ,具有重大的实际意义。提高安全管理工作的预见性 ,必须在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定计划、时刻预见可能发生的问题上多花精力 ,在发现未遂先兆和事故隐患的过程控制上多做预案 ,是取得安全生产主动权的关键一环。

因此

,我们要始终坚持“安全第一 ,预防为主”的方针 ,强调安全工作的基础地位和重要性；从细节入手 ,坚持在维修施工前做好安全策划 ,编制安全作业措施和危险点预测预控措施；严格实行互检制度 ,将安全管理的关口前移 ,超前分析和控制施工过程中的危险因素。树立全员、全方位、全过程的维修施工安全意识 ,变被动管理为主动管理。要认识到安全管理是企业管理水平的重要标志 ,是企业信誉及业绩的重要组成部分；安全工作是企业长远发展及获取效益的重要环节。

俗话说：“针鼻大的窟窿透过斗大的风”、“千里之堤溃于蚁穴”。因此

,从细节做起掌控安全需要防微杜渐。把握“细节” ,从细节做起 ,做到一时不难 ,难就难在持之以恒 ,贵在坚持始终 ,即贯穿于生产生活的全过程 ,而“细节”是呈动态、变化状的 ,所以时时刻刻把握停住了每一个“细节” ,才能锁定安全。如果我们能时刻反思安全工作的每一个细节是否做到制度健全 ,每一个执行者都能反思是否对制度规定执行到位 ,那我们就可以真正构造本质安全 ,从而远离事故。

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运输机场运行安全管理规定(2018修正)

第一章　总则第一条　为了保障运输机场安全、正常运行，依据《中华人民共和国民用航空法》及其他有关法律法规，制定本规定。第二条　本规定适用于运输机场（包括军民合用运输机场民用部分，以下简称机场）的运行安全管理。运输机场航空安全保卫管理的要求按照其他有关法律法规和涉及民航管理的规章的规定执行。第三条　中国民用航空局（以下简称民航局）对全国机场的运行安全实施统一的监督管理。

中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对辖区内机场的运行安全实施监督管理。

机场管理机构对机场的运行安全实施统一管理，负责机场安全、正常运行的组织和协调，并承担相应的责任。

航空运输企业及其他驻场单位按照各自的职责，共同维护机场的运行安全，并承担相应的责任。第四条　机场管理机构与航空运输企业及其他驻场单位应当签订有关机场运行安全的协议，明确各自的权利、责任、义务。第五条　机场管理机构、航空运输企业及其他驻场单位应当依据国家有关法律法规、涉及民航管理的规章和标准的要求，对各自的有关机场运行安全的设施设备及时进行维护，保持设施设备的持续适用。第六条　在机场范围内的任何单位和个人，应当遵守有关机场管理的各项法律法规、涉及民航管理的规章以及机场管理机构为保障飞行安全和机场正常运行所制定的并经民用航空主管部门批准的各项管理规定。第七条　机场管理机构应当组织成立机场安全管理委员会。机场安全管理委员会由机场管理机构、航空运输企业或其代理人及其他驻场单位负责安全工作的领导组成，负责人由机场管理机构负责安全工作的领导担任。机场安全管理委员会主要职责是：

（一）依据国家法律法规、涉及民航管理的规章，对机场运行安全工作进行指导；

（二）研究分析机场运行安全形势，评估机场运行安全状况；

（三）协调解决机场运行中的安全问题；

（四）对机场运行安全隐患和问题，提出整改措施，并督促有关单位落实。

机场安全管理委员会应当定期召开会议。

机场管理机构、航空运输企业或其代理人及其他驻场单位应当落实机场安全管理委员会提出的有关安全的整改意见和建议。第八条　机场管理机构不得滥用本规定赋予的管理权限损害航空运输企业或其代理人及其他驻场单位的合法权益。第二章　机场安全管理第一节　机场安全管理体系第九条　机场管理机构应当建立机场安全管理体系。

机场安全管理体系主要包括机场安全管理的政策、目标、组织机构及职责、安全教育与培训、文件管理、安全信息管理、风险管理、不安全事件调查、应急响应、机场安全监督与审核等。第十条　机场安全管理体系应当包含在机场使用手册中。

机场管理机构应当根据机场运行的实际情况，适时组织评估机场安全管理体系的符合性和有效性，适时调整完善。第二节　机场安全管理制度第十一条　机场管理机构应当至少每月召开一次安全生产例会，分析、研究安全生产中的问题，部署安全生产工作；每季度、每半年、每年要分别召开安全生产分析会，对前一阶段的工作进行总结，对以后的工作进行部署；机场运行中出现不利于安全运行的因素或者已经出现安全生产事故时，应当及时召开安全生产会议，制定切实可行的安全措施。第十二条　机场管理机构应当每年对机场的运行安全状况组织一次评估，内容包括机场管理机构和驻场运行保障单位履行职责情况以及机场设施设备的状况。对评估中发现的安全隐患，薄弱环节，相关单位应当制定整改计划，明确整改的部门和人员，机场管理机构负责跟踪督促落实整改计划。

机场管理机构可以组织具有机场运行管理经验的人员进行评估，也可以委托专业机构进行评估。承担评估工作的人员应当熟知相关规章标准，并具有机场运行管理的经验。

评估后由评估人员编写评估报告，评估人员应当在报告上签字。评估报告内容应当向驻场单位反馈，并及时报机场所在地民航地区管理局备案。该报告应当至少保存五年。第十三条　机场管理机构应当严格按照民航局或民航地区管理局批准的机场开放使用范围为航空器提供安全保障。

国家已明令禁止使用的设备及未经民航局审定合格的民用机场专用设备，不得在机场中使用。